EL PROYECTO DEL TERCER JUEGO DE ESCLUSAS
F. Manfredo
EXPLICACION
Este es un documento dinámico que he venido
modificando, corrigiendo y enriqueciendo con los valiosos aportes de otros
panameños con quienes tengo una deuda de gratitud. La idea es contar con suficiente información
actualizada cuando participe en foros, conferencias o escriba sobre el tema.
EL COSTO DEL SECRETISMO
En el volumen XIX
que contiene el Informe Final del Estudio de Alternativas al Canal de Panamá, publicado
en 1993, que incluyó la alternativa del tercer juego de esclusas, bajo el
numeral 4.5.1.2 titulado Consenso Nacional, dice lo siguiente:
"El Gobierno
de Panamá tendrá el requerimiento de establecer y definir claras políticas y
construir un consenso nacional entre las instituciones sociales y el pueblo en
apoyo de los temas de la construcción de la alternativa (el tercer juego de
esclusas) antes de la fase de su diseño final.
Estos temas incluyen algunos políticamente sensitivos como la deuda
publica, la influencia extranjera, los derechos y responsabilidades
extranjeros, la importación de mano de obra extranjera y el riesgo financiero
del proyecto…"
En el volumen XX
del Informe Final, bajo el numeral 9.7.8 que aparece en la página 9-5, bajo el
título Información Pública, se dice lo siguiente:
"Entre los
temas de preocupación que se han considerado en este informe esta el potencial
impacto político que podría resultar de varios aspectos del proyecto. Al anuncio de que se va a considerar el
proyecto, una considerable atención pública será enfocada sobre el mismo con
cuestionamientos sobre una variedad de temas.
Para minimizar especulación y confusión, un programa de información pública
debe estar puesto en pie para contestar preguntas antes de inicio del anuncio
del proyecto. El programa debe tener la
capacidad de emitir comunicados de prensa describiendo el proyecto así como las
políticas y programas los cuales se han desarrollado, para manejar el impacto
potencial asociado. Debe existir un
mecanismo para recibir y responder a las preguntas del público en general."
En la página 77 del
Compendio del Congreso Universal del Canal de Panamá, celebrado del 7 al
Por su parte, el
Administrador de
Contrariando las
recomendaciones de los estudios de 1993
Durante casi 10
años,
No ha sido hasta
hace pocos días cuando las 55,000 páginas de los informes han sido puesta a la
disposición del público. El
El Señor presidente,
compartiendo el optimismo de
La política del
secretismo adoptada por
Ahora cuando ya
tienen todos los estudios terminados y han elaborado una propuesta es cuando
han abierto las puertas. El día que
El día siguiente a
la entrega de
Una experiencia
parecida la tuvo
Algo interesante en
la carta de
Para desalentar a
las personas a leer los estudios se les ha dicho que consisten de 55,000
páginas y como es natural la enorme mayoría de los panameños no las han leído.
Tomando en cuenta
que la mayor parte de los profesionales (banqueros, abogados, empresarios,
empleados y ex empleados del Canal, etc.) personalmente están interesados en
ver el proyecto aprobado y ejecutado mas que nada por razones egoístas es muy
difícil para los que deseamos que el pueblo advierta los riesgos o algunas
informaciones que no son correctas presentar nuestros planteamientos al
publico, nos haría falta recursos humanos y financieros, pero no por eso
abandonamos es esfuerzo.
La esperanza de que
se busque un consenso empezó a disiparse casi desde el primer día después de
entregada
Y un distinguido
miembro del PRD en una reunión de coordinación del PRD con
EL INFORME AL PAIS
Ante el bombardeo a
que
Nuestra propuesta
nunca fue que se reemplazara la construcción de un tercer juego de esclusas por
un megapuerto. Son dos tecnologías para
el aprovechamiento de nuestra posición geográfica; no son excluyentes como
tampoco la idea de desarrollar en Panamá astilleros para la construcción de
barcos. Todas esas actividades se
derivan de nuestra posición geográfica, pero en cada caso se necesitaría el
estudio de viabilidad económica y financiera.
Desde la fundación
misma de la nación, la posición geográfica y el hecho de tener costas en los
dos mas ha jugado un papel preponderante en su vida política y económica y su
influjo ha sido determinante en el destino del país. Sin embargo, nos hemos concentrado en el
Canal y es ahora cuando empezamos a descubrir el potencial que ofrece el
desarrollo portuario.
No hemos estado en
desacuerdo con los estudios que se han hecho sobre el Canal tomando en cuenta
el formidable desarrollo que se están dando en el transporte y el comercio marítimo
internacional, pero debió ser hecho dentro del contexto del aprovechamiento de
nuestra posición geográfica y de una estrategia de desarrollo económico y
social y las correspondientes políticas de largo plazo.
REPAROS A
En forma
responsable hemos examinado la propuesta de
Nada nos mueve que
no sea un legítimo deseo de servirle al país, a contribuir a que no nos
equivoquemos.
EL REQUISITO DE SOSTENIBILIDAD DE
Consideramos que
Coincidimos con
La rentabilidad que
aparece en
Nadie,
absolutamente nadie puede garantizar que con el tercer juego de esclusas por el
Canal transitarán 1,250 millones de toneladas adicionales durante sus primeros
11 años y que durante ese periodo "alcanzara ingresos totales superiores a
los B/. 6,000 millones por año en el
2025", tal como se afirma en la propuesta.
Es muy fácil decir
que "los peajes se fijarán a niveles apropiados de tal forma que los
mismos se dupliquen en el término de veinte años que contempla
En los aspectos de construcción
hay un rubro de
En
Esa afirmación ha
empezado a desaparecer con las declaraciones recientes de importantes empresas
navieras que utilizan el Canal las cuales han manifestado que si Panamá piensa
que ellos van a pagar por el costo del proyecto mejor que es que se baje de esa
nube. Ellas estarían dispuestas a
aceptar un aumento moderado en los peajes, pero no en peajes para amortizar la inversión
de Panamá.
Sin embargo, eso no
se compadece con declaraciones que han venido apareciendo en la prensa
internacional. El diario
"Si Panamá
alza los peajes para cubrir lo que podrá ser un precio de 10 mil millones de
dólares, las compañías de contenedores podrían escoger rutas que no pasan por
el Canal, para evitar el costo adicional." (Christian Science Monitor de
Boston)
C. Thomas Burke, antiguo miembro de
La periodista Betty
Brannan Jaén, de
Otro naviero,
Adolfo Adrián, director de Hapag-Lloyd Container Line" dijo al Journal of
Commerce: "En cierto momento será tan caro pasar por Panamá como por
Suez…Si el costo de los peajes y los servicios sube demasiado, se nos obligara
a ir a otro lado."
COSTO DE
Tres componentes de
este proyecto son decisivos para determinar su viabilidad económica-financiera:
el costo de la obra, las tarifas óptimas de peajes que se puedan cobrar y las
proyecciones de demanda de tránsito.
De las tres, quizás,
la más fácil es el costo de la obra, porque nos permite utilizar como términos
de referencia los estudios de 1938 y los de 1993, aun cuando se hayan
introducido cambios en el diseño. Los rubros
de costo son casi los mismos, lo que varía es la cuantía de los mismos.
·
Nuevas esclusas
·
Tinas de reutilización de agua
·
Cauces de Acceso para las Nuevas Esclusas
·
Mejoras a los Cauces de Navegación Existentes
·
Mejoras al Suministro de Agua
·
Contingencias
·
Inflación.
En ese listado
faltan otros costos, según veremos más adelante. Se afirma que sus costos incluyen el costo
del diseño, los costos administrativos, de supervisión, mitigación ambiental,
pero no los hemos podido identificar.
Para los que le
interese, los datos de costos de 1993 aparecen en la página 29 del Vol. XX Informe Final del Estudios de Alternativas
y los de
De acuerdo con
El primer rubro de
costo en los estudios de 1993 es el de excavación. Vamos a analizarlo.
1.- Excavación y
Nuevas Esclusas
Este es el costo de
mayor peso La comparación con los estudios del 93 se complicó porque
1993 Excavación $
1,680.7
Nuevas esclusas 1,744.1
Sub-total 3,424.8
Ajuste al año 2015 (
257.0)
Sub-total 3,167.8
Ajuste al 2006 634.0
Costo al 2006 $
3,801.8
2006 Propuesta
Esclusas del Atlántico
1,100.0
Esclusas del Pacífico
1,030.0
Canales de acceso 650.0
Mejoras a los
cauces de Navegación existentes 240.0
Total: $ 3,020.0
Diferencia: 781.8
Si sumamos los
costos según
Sin el detalle de
cuanto es el costo de las esclusas y las compuertas y cuales son los costos de
excavación y dragado es imposible encontrar una explicación a la diferencia. También es difícil cuando no se dan los
volúmenes de excavación y los precios que utilizaron. Por cuestiones de oferta y demanda durante la
construcción seguramente subirán los precios del equipo de movimiento de tierras
y de las contrataciones.
La diferencia
obedece a que
Con la reducción en
la profundidad ha dejado por fuera a los barcos de más de 120,000 DWT hasta
150,000 DWT que estaba en los estudios de 1993.
La profundidad ha sido establecida para atender el calado de barcos post
Panamax de contenedores hasta 12,000 TEUs.
Pero mas adelante, cuando lleguemos al costo de las esclusas) podemos
encontrar una explicación que parece ser más razonable.
Algunos ingenieros
que trabajaron en el Plan Maestro como representantes de
Veamos lo que dice
uno de ellos:
"La razón que
esgrime
Ese mismo ingeniero
al referirse al enderezamiento y ensanche del Corte Culebra dice:
"Aquí vemos el
verdadero objeto del enderezamiento y ensanche del Corte Culebra, lo que
significa que comenzamos la ampliación antes del referéndum y así también bajar
los costos del proyecto para poder justificarlo económicamente"
En un documento que
me llegó a través de mi compañero Dr. Enrique
Illueca, quien me asegura que es de buena fuente, escrito en forma de preguntas
y respuestas, dice lo siguiente:
"Pregunta: ¿Por
qué
Respuesta: "para
diluir los costos totales y reales de la obra y disfrazar lo actuado en este
sentido hasta ahora y al margen de los visto bueno de los panameños. Le sigue otra pregunta: ¿Acaso la propuesta
de ampliación no ha iniciado ya y desde hace años, sin la debida consulta
popular? Respuesta: "Sólo basta ir a las riberas del Canal y ver lo que se
ha hecho ya, lo que hoy día se está haciendo y todo está encaminado y en
concordancia con el tercer juego de esclusas."
En el caso del
programa de dragado diseñado para llevar el fondo de los cauces de navegación
en el Corte Culebra de
No voy a hacer
comentario alguno. Saquen sus propias
conclusiones.
Como no puedo
disputar las cifras de
Costo de la
excavación $
2.- Nuevas
esclusas:
En el 93 las
dimensiones de las esclusas, para barcos hasta de 150,000, DWT eran 1,279.
Su costo era de $
1,744.1. M
Ajustado este costo
al año 2015 resulta lo siguiente: $
1,200 x 160 x 50
(366 x 49 x 50) las cuales tienen un valor mucho más alto: $ 2,140.0 Se me ha
dicho que este costo incorpora la excavación y las compuertas, dentro del
sistema estadounidense de hacer presupuestos.
Eso explicaría la diferencia y por eso voy a utilizar la cifra de
Costo de las nuevas
esclusas, incluyendo excavación $
2.140.0 M
3.- Tinas de
reutilización de agua:
Los estudios de
1993 no contemplaron el uso de estas tinas.
El problema del agua, cuando se presentase, se resolvía con la construcción
de una represa en el Río Indio, que garantizaba 10.87 esclusajes diarios, para
hacer un total de 3,968 esclusajes al año, sin crear los problemas potenciales
de salinización que resultan del uso de las tinas.
En el documento que
obtuvo el Dr. Enrique Illueca se hace referencia
a la salinidad cuando se dice: "Los efectos de la contaminación de las
aguas del Lago Gatún han sido tratados de manera soslayada, por lo que
El Río Indio está localizado
al lado sureste de la cuenca del Canal de Panamá. La estructura consistiría de una represa de
relleno y dos ensilles, un vertedero, permitiría la instalación de dos plantas hidroeléctricas. Si se utiliza para el doble propósito de agua
para esclusajes y electricidad, el número de tránsitos diarios sería de
Las tinas de
reutilización de agua en los estudios de
El Dr. Grieder nos señala que si bien es cierto que
estas tinas de reciclaje han funcionado, son 10 veces más pequeñas. Agrega que "aparentemente nadie ha
construido tinas de ese tamaño y nadie tiene la experiencia practica necesaria."
Para los efectos de
mi análisis de costo del tercer juego de esclusas, utilizaré las cifras en
Costo de las tinas
de reutilización de agua $
4 Mejoras al suministro de agua:
Este es otro
renglón que no estaba en los estudios de 1993 y al cual
subir el nivel máximo
del Lago Gatún y
profundizar los
cauces de navegación
La elevación del
Lago Gatún afecta el funcionamiento de las cámaras superiores de las esclusas
de Gatún y Pedro Miguel, la represa, el vertedero, el ferrocarril, la
carretera, los servicios públicos, e instalaciones misceláneas. Las fuerzas hidráulicas cuando se abra totalmente
el vertedero podrían causar daños a las compuertas.
Si sumamos el costo
de las tinas a los la elevación del Lago Gatún y la profundización de los
cauces de navegación nos da la cifra de B /.
660.0, un exceso de B/. 362.7
millones de lo que hubiese sido la construcción de la represa en el Río Indio. Utilizaremos la cifra que aparece en
Costos mejoras al
suministro de agua: $
5.- Contingencias
Hasta aquí los
costos de construcción de
El profesor
Flyvberg, premio Nobel de Economía, en su obra Megaprojects and Risk An Anatomy
of Ambition" señala por qué se cae en el riesgo de los megaproyectos y
menciona entre otros el que la tecnología existe, se puede conseguir el
financiamiento inicial, son obras monumentales visibles y tangibles, para el
gobierno que la ejecute significa aumentar los empleos y la riqueza nacional
mientras no haya que pagar los préstamos, los planificadores y promotores lo
ven todo a través de un vidrio rosado y no aceptan las advertencias, algunas
personas se enriquecerán. Flyvberg nos
dice que nueve de cada diez proyectos terminan costando mucho mas de lo
estimado y los ingresos y beneficios son mucho menores y tangibles.
De todos modos
vamos a utilizar la cifra de
Costo contingencias: $
Inflación
Costo inflación: $
Esta suma esta
basada en una inflación anual del 2% durante el periodo de construcción. El porcentaje seguramente se obtuvo de los
datos de la economía panameña, pero tenemos que tomar en cuenta que un 85% de
los costos están en importaciones de equipos, maquinarias y materiales y no
sabemos cuanto será la inflación internacional.
Excluyendo el costo
de inflación los costos totales del tercer juego de esclusas son $ 4.7 mil
millones en dólares del 2005. De ellos $
3.7 mil millones constituyen el estimado básico del costo. La diferencia (unos $ 1,000 millones) son las
estimaciones de posibles contingencias, incluyendo deslizamiento de tierra,
cambios en el diseño, aumento de precios y mejoras.
SIN EMBARGO, AL COMPARAR EL CUADRO DE COSTOS DE
ÈSOS COSTOS QUE NO APARECEN EN
7- Transporte:
En los estudios de 1993,
se contempla la construcción de dos puentes sobre el Canal, uno en el Atlántico
y otro en el Pacífico que reemplazaría el Puente de las Américas que seria
removido. El costo de esos dos puentes y
la construcción de
Hemos tomado en
cuenta que un realineamiento en el Pacífico ha hecho innecesario reemplazar el Puente
de las Américas, solo queda el puente en el Atlántico que, según los estudios
de 1993, tiene que ser construido porque el actual no soportaría el paso de los
equipos pesados a utilizarse durante la construcción del tercer juego de
esclusas. Este costo no está incluido en
En
Sin embargo, cuando
se les pregunta por la omisión en el cuadro de costos, la respuesta es que el
puente no representaría beneficio alguno para los clientes del Canal y, por lo
tanto, no es justo que los clientes tengan que pagar por su construcción así
como tampoco tuvieron que pagar por el Puente Centenario. Cuando se construya el puente o el túnel,
esta obra será parte de la infraestructura de desarrollo del sector Atlántico. Como si el puente no se necesita porque allí
hay una zanja artificial para el beneficio de la navegación.
La referencia en el Proyecto es porque la
alternativa que se escoja requiere de la aprobación de
Señalaron que el
problema del paso de los equipos pesados lo resolverán con un ferry que ya
están licitando, como parte del programa de modernización.
Cuando se le
cuestionó a
Como el costo del
puente en el Sector Atlántico aparece identificado en el listado de 1993 no nos
queda otro recurso que tratarlo como omitido.
Un ingeniero hizo el calculo preliminar de su costo y hemos dejado por
fuera el costo de las carreteras.
A ustedes
corresponde evaluar los argumentos de
Costo cruce sobre
el Canal en el sector Atlántico (transporte) $ 150.0
8.- Sistemas de
Navegación:
No aparecen en el
cuadro de costo de
Ayudas a la navegación
Luces (bancos,
aprox., boyas) 9.4
Remolcadores
5 de 4,000 HP 56.0
12 de 6,000 HP 228.0
Locomotoras de
arrastre:
40 unidades 68.0
Lanchas pilotos
2 - 175 HP .2
2 - 200-211 HP .3
2 - 260 HP 1.3
15 – 300 HP 9.2
2 – 565 HP 1.3
lanchas misc .3
otros equipos 6.9
Sub –total 437.9
El nuevo sistema de
posicionamiento de los barcos en las esclusas elimina las locomotoras, pero
incrementa la necesidad de remolcadores.
Por eso no hemos cambiado la suma anterior, la cual ajustada al 2015 es
de $ 365.0
Con los
remolcadores tengo un caso parecido al del dragado. Un distinguido ingeniero de
"Pero en la
actualidad los remolcadores Coclé, Colón, Herrera y Los Santos se han comprado
con una capacidad de tiro de 4,000 HP. en exceso de los requerimientos de los
Panamax porque están destinados a los barcos post Panamax. Es por eso que no se incluye en la propuesta
de ampliación el Costo de los Remolcadores y la incluyen en el Programa de Mejoras
para llevar al Canal a su máxima capacidad bajo el renglón de Mejoras a
Es posible que al
rediseñarse el tercer juego de esclusas para atender barcos solo hasta 120,000
DWT en lugar de 150,000 DWT remolcadores de 4,000 HP pudiera hacer la tarea. En ese caso habría que acreditar la
diferencia de precio entre esos remolcadores y multiplicarlo por doce. ($ 19.0 - $ 11.2 = $ 7.8 x l2 = $ 93.6).
Ustedes juzgarán.
Como estamos
guiándome por los estudios de 1993, lo incluimos su costo, ya que es parte del
costo de la obra y aparece como tal en
Costo sistemas de
navegación $ 365.0
9.- Apoyo a la construcción:
No aparece en el
cuadro de costos de
Esos costos están
incluidos en el listado de 1993. Al
respecto es bueno que les digamos que esos estudios estuvieron bajo la
supervisión de técnicos de los tres países: Panamá, Estados Unidos y Japón y
que los informes finales eran aprobados por tres Comisionados. En el caso de Panamá, el Comisionado era el
Ing. Manuel J. Quijano Jr., en la actualidad miembro de
Directiva de
La explicación de
Costo apoyo a la construcción $ 242.7
10.- Costos
administrativos:
No aparecen los
costos administrativos, que, están contemplados en los estudios de 1993, los
cuales ajustados al 2015 suman $ 77.33.
Es ilusorio pensar
que un proyecto de esta magnitud se pueda manejar desde el Administation
Building y con el personal de
En un documento de
Asumiendo que 200
de esos puestos son de apoyo a la administración, la cifra que aparece en los
estudios de 1993 se queda corta con la que se calcularía a los salarios actuales
de los profesionales y el 45% de recargo de cuotas sociales
Porque llamó nuestra
atención transcribimos lo que aparece en el documento que nos ha
facilitado el Dr. Enrique Illueca. Dice así: "
La explicación de
Costos
administrativos $ 77.3
11.- Costos
instalaciones administrativas:
No aparece el costo
de las instalaciones administrativas (headquarters). El costo en 1993 era de $ 157.1. Ajustado al 2015 es de $ 130.9.
Durante los
trabajos del tercer juego de esclusas en 1940 las instalaciones administrativas
estaban ubicadas en Margarita, Cocolí y Diablo, tal es el nivel de necesidad de
la administración.
En los estudios de
1993 se consideró que se utilizarían instalaciones de
Ese no es el
criterio de
Costos instalaciones
administrativas $ 130.9
12.- Supervisión:
No aparece una
partida para costo de supervisión que será necesario incurrir ante tantos
contratistas. Retrotrayendo esos costos
que en el 2020 ascendían a $ 185.8 al 2015, la cifra es de $ 154.8.
Utilizando las
cifras de la propia ACP se necesitaran unos 400 profesionales para la supervisión
por unos seis años, lo que nos permite decir que la cifra calculada en el 93 y
no incluida en
Se ha filtrado que
Costo supervisión $
154.8
13.- Inflación (adicional)
Agregando los rubros
omitidos que están expuestos a inflación
($1,045.
Costo inflación (adicional) $ 151.6
14.- Contingencias (adicional)
Para
agregar el factor de contingencias a los rubros omitidos
($ 1,272.
Costo de contingencias (adicional) $356.2
Como podemos advertir
Costo de las partidas no identificadas en la
propuesta de
COSTO
TOTAL DEL PROYECTO:
Partidas
en el cuadro de
Partidas omitidas 1,628.8
Total: $
Este costo no
incluye intereses que podemos calcular en $
Llamó nuestra atención
que en el cuadro de costos de
No obstante, el
Pronunciamiento contempla, como tratamiento alternativo permitido, la
capitalización de los costos por intereses que sean directamente imputables a
la adquisición, construcción o producción de algunos activos que cumplan
determinadas condiciones. Tales costos
por intereses forman parte del activo. El
hacerlo de otra manera es engañar al dueño de la obra (el pueblo panameño). Es como si mañana compro un vehículo y tengo
que cargar con el costo del financiamiento y alguien me pregunta cuánto me
costó y voy a excluir el costo del financiamiento.
En el documento al
cual tuvo acceso, el Dr. Enrique
Illueca, al referirse a los costos dice lo siguiente: "Solo existe (entre
los 140 estudios) 8 estudios relacionados con costos y no parecen estar
interrelacionados, a éstos se les debe someter a una evaluación detallada."
Mas adelante dice: "Solo
uno (el de Desarrollo de un modelo financiero para determinar la factibilidad
del Programa de Ampliación) se percibe como el utilizado para esta lanzamiento
de propuesta de
Otro manifestó: "Es
que esos estudios solo sirvieron para dar la impresión de que se había
utilizado un método científico para tomar las decisiones, cuando la decisión de
construir el tercer juego de esclusas ya estaba tomada desde 1998." No hago comentarios.
Si el costo es de $
7,853.8 millones se vienen abajo todos los cálculos financieros en
A propósito de los
intereses, he recibido del profesor William Hughes, de
"He realizado
los cálculos de intereses en el propio escenario planteado por el gobierno con
su versión del 24 de abril. Allí
plantean que requerirán 2,276 millones (gráfica pág. 67) para los tres años de
mayor intensidad de la ampliación (2009, 2010, 2011), luego que se hayan
terminado los diseños, realizado las pruebas y firmado los contratos) y considerando
una tasa de interés de 6.25% para los montos desembolsados y de 1.25% para la
parte restante no desembolsada, los cuales serian amortizados en 8 años y se
empezarían a pagar en el 2015. Los años
anteriores solo estarán pagando intereses, para efecto de que no se capitalicen
también.
"Los
resultados para este ejercicio, para un monto de 2,276 millones, fueron de
1,259 millones en intereses. Considerando
el costo que usted ha estimado, se requerirán ahora 3,905 millones de
financiamiento, los cuales resultan en pagos de intereses de 2,127 millones aplicándole
las mismas condiciones ya descritas. Esto
resultaría en un costo total del proyecto de 9,005 millones.
"Lo anterior
supone, obviamente, que los ingresos (peajes y carga) se comporten como
Hasta aquí las
observaciones del profesor Hughes
El Dr. Werner F. Grieder, un prestigioso economista
internacional, estima que el proyecto va a tener un costo mayor del estimado
porque no va a ser una excepción en cuanto al costo total de estos
megaproyectos donde ni los países altamente desarrollados no lo han sido.
El arquitecto
Francisco Míguez, Jefe del Plan Maestro declaró recientemente en un encuentro
organizado por FRENADESCO que esos costos que he
identificado como omitidos, están incluidos en
LOS INGRESOS PROBABLES
Nosotros no vamos a
disputar las proyecciones de transito porque tal como lo reconoce el Ing. Rodolfo
Sabonge. En su conferencia dentro del
Congreso Universal del Canal de Panamá, pagina 73 del Compendio dice: "Hay
que tener en cuenta que la utilidad de los pronósticos a largo plazo es
relativamente corta, pues las condiciones y factores que los afectan están
cambiando constantemente.
Tampoco vamos a
disputar la política de alza de peajes que se ha considerado. Solo quiero llamar la atención a la
contradicción cuando se dice que el Canal enfrenta la competencia de Suez y del
sistema multimodal en los Estados Unidos y los aumentos de peajes reducen
nuestra competitividad. Suez es un canal
a nivel del mar que tiene muy pocos gastos operativos y de mantenimiento por lo
que sus ganancias son enormes y se pueden dar el lujo de reducir sus tarifas de
peajes. Por otro lado, el sistema
multimodal en los Estados Unidos ya ha recuperado su inversión y por lo tanto
también pueden rebajar sus tarifas.
Los pronósticos de
ingresos de
La firma consultora
Global Insight y DRI-WEFA, según información proporcionado por el Lic. J. G. S., fue parte de los 44 consultores que
desarrollaron el Plan de Estudios que
·
Global
macroeconomic and trade scenarios to 2005; finalizado en marzo 2002, elaborado
por DRI-WEFA
·
Study of convencional bulk-refrigerated (non
containerized) cargo market segment: finalizado marzo de 2004, elaborado por Global Insight Inc.
·
Global
Macroeconomic scenarios and World trade statistic and forecast: finalizado agosto
de 2005, elaborado por Global Insight, Inc.
Además de los estudios en el listado anterior en el verano del
año 2005, preparó un estudio de 85 páginas con sus respectivas graficas, bajo
el título Panamá Canal Expansion, A Question of Funding, 2005 en el cual
cuestiona muchos aspectos del proyecto, razón por la cual
Global Insight, Inc.
lista en su estudio, una serie de hallazgos claves (key findings), alguno de
los cuales traduce el Lic. S.
1)
"Como
2)
"La reciente reestructuración de peajes para
barcos porta contenedores, prácticamente iguala el costo de viaje por TEU entre
el Canal de Panamá y el Canal de Suez. Con
esos incrementos en los peajes, el tiempo de navegación adicional requerido
para viajar a través del Canal de Suez es virtualmente insignificante. Adicionalmente, dado a que se están haciendo
inversiones en otras rutas, Panamá tendrá que utilizar precaución cuando
incremente los peajes si quiere mantener la competitividad." (ver pág.
vii, párrafo 4).
3)
"Dado al lento crecimiento de carga por el Canal
de Panamá, de cara al rápido crecimiento del comercio mundial,
(Ver pág. vii, último
párrafo.)
4)
"Los cargueros creen que el incremento en los
peajes, llevará a la industria a usar "el puente terrestre" a través
del sistema multimodal de los Estados Unidos u otras rutas alternas."
5)
"Se espera que los costos de la expansión del
Canal sean cubiertos por la comunidad naviera mediante el incremento de peajes. Sin embargo, dada las pasadas reacciones de las
industrias navieras de cara al aumento de peajes, este incremento potencial de
los peajes es un hecho que podría empujar a algunos cargueros a considerar rutas
alternas." (ver pág. 5, párrafo 2).
6)
"Si los precios internacionales del petróleo
permanecen altos la economía de Estados Unidos se desacelera drásticamente, se
puede esperar un detenimiento importante en la actividad económica panameña"
(ver pág. 10, último párrafo).
7)
"En el caso de que el comercio global a través
del Canal disminuya (ya sea por una reducción del comercio mundial o el
excesivo incremento de tarifas), las finanzas de
UN PROYECTO DE ALTO
RIESGO.
Y agrego yo, si los
costos están subvaluados, si existe incertidumbre en cuanto a los ingresos
tenemos que convenir en que estamos frente a un problema de alto riesgo.
En este momento
deseo recordar las palabras del presidente de
El Presidente de
Y mas adelante
agregó: "Además, yo no admitiría, y estoy seguro que los futuros
gobernantes tampoco lo harían, que los aportes al Tesoro Nacional fueran
inferiores a los del año 2006. Por el
contrario, durante el periodo de construcción los aportes de
La pregunta que me
hago es que si a mitad de la obra, teniendo una mejor perspectivas de lo que
será el costo de la misma se dan cuenta que no es autofinanciable, ¿qué se va a
hacer? Dejo la pregunta en el aire. Si les hace falta dinero y no lo pueden
conseguir prestado, no estarán acudiendo a los dineros que le corresponden a
Panamá como aportes al Tesoro Nacional.
LAS GARANTÍAS DE LOS PRÉSTAMOS:
Según
Los B/. 2,300 millones están basados en supuestos que
pueden no materializarse.
No dudamos que las entidades
financieras no pedirán el aval del gobierno, ni hipotecas sobre bienes de
capital lo que estarán haciendo y eso lo reconoce la propuesta es solicitando
que el flujo de caja se pignore. Y ese
es también un activo. (activo
circulante).
El Señor Presidente
Lic. Martín Torrijos al recibir
Esto parece quedar
confirmado en un informe del Fondo Monetario Internacional (IMF) de enero de
2006.
En el informe IMF Country Report N°06/03
titulado "Panama Selected Issues and Statistical Appendix" del cual
el Lic. J. G. S. A. ha traducido partes muy interesantes queda muy claro que EL
ENDEUDAMIENTO DE
A continuación las partes traducidas:
1.- "Mientras que los excedentes de
2.- "
3.- "Si se procede con el proyecto de expansión,
futuros avalúos de la sostenibilidad de la deuda dependerán en parte de la
extensión de las garantías gubernamentales implícitas para el financiamiento
del proyecto" (ver pág.49, numeral 48),
4.- "En estos momentos no hay firme
evidencia para juzgar si los mercados financieros estarían dispuestos a
financiar
5.- "El presupuesto de
El Canal de Panamá es inalienable por lo que
El ingeniero Carlos
Rangel ha elaborado una interesante propuesta basada en las cifras de
GENERACIÓN DE EMPLEO
En sus
presentaciones públicas los representantes de
Tomemos el caso de
los empleados calificados artesanales que incluyen personal no calificado,
artesanos, especialistas certificados, operadores de equipo pesado y capataces
que forman la parte numerosa de la fuerza laboral.
Año Personas que serán
reclutadas
2007
428
2008
727
2009
2069
2010
2375
Año Personas que
serán despedidas
2011
2,805
2012
1,005
2013
287
2014
223
La propuesta señala
que durante la construcción se generaran 40,000 empleos indirectos, en los 10
años 80,000 y cinco años después 240,000.
Esos cálculos son el producto de un ejercicio totalmente académico que
no se puede sustanciar en la realidad. Aumentara
el empleo indirecto pero no en esas cantidades.
Este es un caso donde no siempre funcionan las matemáticas.
Es importante que
se le diga al pueblo que se trata de empleos temporales de una duración relativamente
corta.
Por otro lado, el
tema del empleo deja abierta una cantidad de interrogantes. La propuesta sugiere que en el año 2012 habrá
unas 6,750 personas empleadas, pero de esa cantidad solo unas 1,110 estarán
trabajando para
Eso nos lleva a la
pregunta ¿si los términos y condiciones de empleo serán los que aplica
En los documentos
de política emitidos por
La propuesta señala
que los empleados trabajaran dos turnos diarios de 10 horas cada uno, 6 días a
la semana. ¿Eso lo autoriza el Código
del Trabajo? También se habla de tres turnos de trabajo, todo lo cual aumentará
el costo por las horas extras. La
sensación que el tercer juego de esclusas ya esta atrasado y que debemos
apurarnos se lleva al periodo de construcción no solo con los extra costos,
sino aumentando los riesgos en el trabajo.
Se proyecta un
costosísimo programa de adiestramiento para unas 20,000 personas, pero no dice
quien lo financiará. Cuando se les
menciona que podríamos estar creando un exceso de oferta que podría llevar a
muchas personas a un estado de frustración, la respuesta es que al tiempo de la
construcción del tercer juego de esclusas se estará construyendo una refinería
y el mega puerto y otros mega proyectos.
BENEFICIOS
ECONOMICOS PARA PANAMA POR RAZON DEL TERCER JUEGO DE ESCLUSAS.
La propuesta de
ampliación afirma que el agregar un tercer juego de esclusas producirá "beneficios
más allá de los que se derivan directamente de su operación." Se dice que "La
ampliación del Canal permitirá a Panamá alcanzar en el 2025 un producto interno
bruto de B/. 31,700 millones en balboas
del 2025" y que esto "representa casi 2.5 veces el producto interno
bruto del país en el año 2005 y equivale a una tasa de crecimiento promedio de
más de 5% anual por los próximos 20 años."
Por parte alguna se
explica como el pago de los peajes del tránsito de los barcos que se estima en
un 3.5% pueda realizar ese milagro económico.
Llama la atención la referencia a zonas procesadoras de exportación
inexistentes, crecimiento de la marina mercante que no está relacionada con el
Canal sino a una bandera de conveniencia,
Recientemente se reunió
en Panamá
"Respaldamos a
Panamá por conducir al Canal en este momento decisivo, y aguardamos con
entusiasmo esta emocionante y muy necesaria ampliación del Canal."
La pregunta es, si
esa Junta Asesora a
RENTABILIDAD SOCIAL
Sin ofrecer
información alguna de cómo se llega a esas conclusiones
El Canal de Panamá tiene una capacidad finita para
atender las demandas del transito dentro de los niveles de eficiencia a que han
estado acostumbrados (24 horas promedio en las aguas del Canal).
La limitación la impuso primero el número de horas que
trabajaba el Canal. Por cuestiones de
seguridad en la navegación solo se trabajaba 17 horas. Esa limitación fue superada con la instalación
de luces a lo largo del cauce que hizo posible trabajar las 24 horas.
La siguiente limitación era la disponibilidad de agua
dulce para los esclusajes. Fue resuelto
con la construcción del Lago Alahuela (Madden) en la década de los 30.
A medida que los barcos fueron creciendo en manga, el
que dos barcos se encontraran en el Corte Culebra se volvió un problema de
seguridad. Se resolvió ampliando el
Corte Culebra y las entradas del Canal de
Los barcos siguieron creciendo en manga lo que imponía
el paso de uno a la vez por el Corte Culebra.
El Corte y las entradas se ampliaron de
Por otro lado, también por cuestiones de seguridad a
los barcos grandes se les limitó el tránsito a la luz diurna. Para resolver el problema se construyo una estación
de amarre en Pedro Miguel y se instalaron luces de torre alta en las esclusas
para ampliar las horas de luz diurna. Se
hizo en forma transitoria hasta que se resolvieran algunos problemas técnicos
(sombras).
El Canal de Panamá
presta un servicio de tránsito a unos 4,000 barcos que transitan un promedio de
un poco más de 3 veces, para un total de unos 12,300 al año. En el año 2005 fueron 12,636.
El
ensanche del Corte Culebra que se ejecutó a un costo de $ 240 millones debía
permitir el tránsito en dos vías de los barcos grandes no se está aprovechando. Las autoridades del Canal alegan que el
modelo de barco que se utilizó para determinar el ancho ha sido superado por
barcos más largos y que, por lo tanto, se requiere el ensanche adicional. Los prácticos con quienes hemos hablado nos
han asegurado que no hay mayor problema técnico y que
todo se debe a un impasse en la contratación colectiva donde piden un bono
adicional por ese tipo de transito.
La gerencia del
Canal pareciera no tener mayor interés en resolver ese problema así como el de
un alumbrado que permita el tránsito durante 24 horas de los barcos grandes. La situación le sirve a su propósito de
avanzar trabajos que son parte del proyecto del tercer juego de esclusas y le
permite vender la idea de que el Canal está saturado. Tampoco se han
instalado el nuevo sistema de luces.
Entre mayor es la
llegada a las aguas del Canal barcos con restricciones de tránsito, menos eficientes
son las esclusas. El mes de abril de cada año es históricamente el de mayor
demanda de transito. Este año no
fue excepción y
En el Canal poco a
poco los barcos chicos y medianos, que representan un 50% están siendo
reemplazados poco a poco por barcos más grandes. De manera que el aumento de la carga lo
transportara un número menor de barcos. En
1970 se calculó que para el año 2000 la demanda sobre el Canal sería de 26,500
tránsitos. En la actualidad es apenas de
unos 13,000, aun cuando el volumen de carga estimado estaba correcto. Ese fenómeno se seguirá dando.
Por tanto, no hay
tal saturación aunque se reconoce que el Canal tiene una capacidad finita para
poder seguir prestando su servicio si es que hay la demanda. Todavía existe una capacidad adicional no
utilizada.
IMPACTO SOBRE
PANAMA
En los estudios de
1993 se estimó que solo un 11.4% de los dineros que se invertían durante el
periodo de construcción quedaban en Panamá como "gastos directos en
factores locales y productos. El 88.6%
se iba para afuera para pagar equipos, maquinarias y productos, según cálculos
del Mitsubishi Research Institute.
El
impacto de la construcción sobre el Producto Interno Bruto se estimó a un
promedio de 0.95%. Se afirmaba que no se esperaba
un gran impacto sobre el valor agregado de la economía durante la construcción,
aun asumiendo un crecimiento moderado en el escenario de la economía nacional. Esto tomaba en cuenta que el programa de construcción,
alcanzaba su pico alrededor del cuarto o quinto año y luego un descenso hasta
el final de la obra. Ese escenario es el
mismo de
Una explicación
cualitativa es que se asume (y la evidencia tiende a apoyar esta asunción) es
que la estructura industrial de la economía nacional no cambiará porque nadie
estaría dispuesto a invertir en aumentar la capacidad de la planta para
satisfacer una demanda temporal.
Se va a producir un
aumento en el crecimiento de la población en
Un aumento de
población en
·
servicios públicos.
·
la estructura laboral, particularmente en las ciudades
de Panamá y Colón.
·
la administración de justicia y seguridad publica.
·
niveles de pobreza urbana
·
número de barriadas espontáneas
·
presión sobre los predios privados y nacionales desocupados. Las áreas que estarán bajo mayor presión
serán en
·
desempleo y el mercado informal de trabajo.
Un serio problema
se va a presentar cuando la actividad de construcción empiece a decrecer porque
el número de personas que estarán trabajando en forma permanente durante la
fase de funcionamiento será mínimo.
En el documento
proporcionado por el Dr. Enrique
Illueca, tantas veces mocionado, se dice lo siguiente: "No existen estudios
de cómo va a impactar a la población esta obra, en la escasez de los recursos
existentes en el país, los materiales, servicios, el transporte rutinario…"
UNA CARGA FINANCIERA Y UN RIESGO FINANCIERO COMPARTIDO
Los canales
naturales o artificiales que sirven a la comunidad internacional están regidos
por el Derecho Internacional. Deben
estar abiertos a las naves de todo el mundo bajo un régimen estricto de no
discriminación, las tarifas de peajes y otros servicios a la navegación deben
ser justos, equitativos y razonables y lo mismo se aplica a los reglamentos de
tránsito.
Con esas
restricciones el Canal de Panamá se convierte en infraestructura de transporte
y de comercio para muchos países.
Cuando a fines de
la década de los 80 nuestro país invocó una cláusula del Tratado del Canal de
Panamá y le solicitó a los Estados Unidos que juntos estudiaran la viabilidad
de un canal a nivel del mar o un juego adicional de esclusas al Canal
existente, Estados Unidos puso como condición que participara Japón, el segundo
mayor usuario del Canal. La idea era que
si se decidía por alguna de las alternativas Japón debía aportar una tercera
parte. La contribución de Panamá estaba
representada por su posición geográfica, la infraestructura existente y recursos
naturales que pondría a disposición de la alternativa elegida.
Japón aceptó a
pesar de que sabía que al medio día del
Hoy día, otro país
ha aumentado su dependencia en el Canal:
Los tres países han
expresado su interés en que se construya el tercer juego de esclusas y
Del documento que
obtuvo el Dr. Enrique Illueca copio lo
siguiente:
"¿Por qué Panamá
debe embarcarse sola y siendo un país pobre, financiando esta magna obra a base
de aumentos de peajes, (que en todo caso ese dinero debiese ir a las arcas del
Estado Panameño para beneficio social de los panameños?"
"¿Cómo es
posible que Panamá se meta a financiar sola, en beneficio principal de los países
con mucho dinero y con un gran poderío militar como los Estados Unidos de
Norteamérica, China y Japón y otros usuarios significativamente importantes,
quiénes se van a beneficiar directamente sin poner un solo centavo, sin
arriesgar nada…?
NO NOS PODEMOS
EQUIVOCAR
Este trabajo lo
hemos hecho con toda responsabilidad haciendo un esfuerzo por ir a otras
fuentes cuando no se tenía acceso a las originales, lo hemos hecho exponiéndome
a improperios por parte de algunos técnicos de