¿Y qué de la ACP? Los principales medios de comunicación del país han rodeado de una especie de "aureola" de perfección e infalibilidad a su actual administración, conformada por el ingeniero Alberto Alemán, sus subalternos inmediatos (los célebres "directores") y la "Junta Directiva" de la ACP, en la que participa un grupo de políticos y empresarios de triste trayectoria.

Es decir, le han mentido al pueblo al respecto de la "inminencia de la saturación" y la supuesta "obsolescencia" del Canal. Por sí sola, esta tergiversación de los hechos sería suficiente para descalificar y exigir la inmediata remoción de toda la alta administración de la ACP.

Pero también demostré en un artículo previo que la administración de la ACP, con el objetivo de "demostrar" que el proyecto es rentable, ha subestimado los costos de inversión del proyecto, excluyendo toda una serie de gastos que debieron incluir. También ha exagerado los ingresos potenciales del proyecto, pasando por encima incluso de las proyecciones de sus propios "expertos". Éstas también, por sí solas, son causas suficientes como para concluir que los administradores actuales de la ACP no son gente de confianza ni merecen los puestos que ocupan y probablemente hasta les convertiría en reos de delito contra la fe pública.

Y aquí está otro aspecto fundamental del problema -- la ACP está aquejada por un claro y escandaloso conflicto de intereses, pues la mayoría de sus administradores, comenzando con el propio administrador general, el señor Alberto Alemán, son accionistas o mantienen vínculos comerciales con empresas que serían las verdaderas beneficiarias del proyecto de la ampliación, entre ellas constructoras (como es la Constructora Urbana, de la cual es accionista mayoritaria la familia Alemán); bancos (como es el Banco General, en el que también tiene participación la susodicha familia); bufetes de abogados ligados a navieras (Icaza, Gonzáles y Alemán, entre otros); compañías aseguradoras; y otras empresas.

La idea fundamental (y correcta) era ampliar el Corte Culebra, el pasadizo que conecta las esclusas del Pacífico con los lagos Miraflores y Gatún, de forma que los barcos tamaño "panamax" pudiesen transitar simultáneamente por dicho Corte. Con ello aumentaría significativamente la eficiencia e ingresos del Canal.

¿Qué ocurrió? Pues que los muy capaces administradores de la ACP no calcularon bien las cosas y no tomaron en cuenta que los barcos "panamax" que cruzan por el canal son cada vez más largos. Y al "concluir" el proyecto en el año 2001, se encontraron con que solamente los panamaxes más cortos podían transitar simultáneamente por las secciones curvas del Corte Culebra, sin violar las normas internacionales de seguridad. Los barcos panamaxes más largos no contaban con suficiente margen para maniobrar en esas curvas.

Así lo reconoce, aunque de forma disimulada, un Comunicado del 14 de mayo de 2004 emitido por la propia ACP, en el cual se cita al señor Agustín Arias, director de Ingeniería de la ACP, y que dice lo siguiente:

"...durante la década de 1990 y hasta principios del año 2000 'se estuvo trabajando en el ensanche del Corte Culebra con el objetivo de permitir el tránsito de barcos tipo Panamax, de más de 100 pies de manga en esta área del corte'. Sin embargo, el barco que se utilizó para el diseño del encuentro de las naves Panamax en ese entonces tenía 106 pies de manga, 850 pies de eslora y un calado de 39.5 pies.

"El director de Ingeniería y Proyectos de la ACP recordó que cuando se iniciaron los estudios para llevar a cabo el diseño del ensanche de Corte Culebra en 1983 'se anticipaba que el mayor crecimiento a largo plazo iba a registrarse en los barcos de tipo granelero, con una dimensión no mayor de 850 pies de eslora'.

"Pero las condiciones hoy en día son distintas. De hecho, según Arias, 'el crecimiento más rápido que se viene dando es en los barcos porta-contenedores que tienen una eslora mayor de 900 pies; la mayoría de estos barcos llegan a 965 pies de eslora. Para garantizar un tránsito más seguro se busca ofrecer la visibilidad recomendada desde la línea de navegación'." (Comunicado de la ACP, 14 de mayo de 2004).

Es decir, que estos señores, con toda su tecnología "de punta", no fueron capaces de detectar que los barcos panamax que cruzaban el Canal eran cada vez más largos. Así, prosiguieron ejecutando el proyecto a lo largo de más de diez años, hasta que, al inaugurarlo con mucha pompa, en el año 2001, se dieron cuenta de que las cosas hoy "son distintas" y que los cientos de millones de dólares que se gastaron en el proyecto habían sido, en buena medida, gastados inútilmente.

Lo reconoce también el Plan Maestro:

"Debido a las restricciones de navegación, los buques Panamax que navegan en dirección sur no pueden entrar al Corte Culebra hasta que el último buque Panamax en dirección norte haya salido del Corte. El Canal opera con el modo de semiconvoy debido a que el cauce del Corte Culebra no es lo suficientemente ancho para permitir el encuentro seguro de dos buques de dimensiones Panamax en direcciones opuestas". (Capítulo 5, página 18).

Y para remediar el "pequeño error de cálculo" de sus administradores, y el millonario costo de oportunidad que el mismo ha conllevado al pueblo panameño, la ACP ahora ha emprendido un proyecto tendiente a "enderezar" el Corte Culebra y así cumplir con los requisitos de seguridad internacionales. El nuevo proyecto estará listo, dicen, en el año 2007, pero para lograrlo tendrán que gastarse 190 millones de dólares más, añade el Comunicado citado.

En parte ello se debe a la nefasta reforma constitucional del año 2004, auspiciada por el Partido Revolucionario Democrático (y apoyada por el resto de la partidocracia local) y con la cual supuestamente se buscaba otorgarle "autonomía" y librar a la ACP de "influencias políticas". Dicha reforma elevó a la ACP a la condición de órgano de gobierno, al otorgarle, por encima del Órgano Ejecutivo, el derecho exclusivo de presentar el "proyecto" de ampliar el Canal, y al excluir su presupuesto del resto del estado.

Esta fatídica medida, complementada con la pasividad cómplice del gobierno actual (y el anterior), de la Contraloría General de la República, y de otras organizaciones cívicas y políticas del país, han llevado a los miembros de la administración de la ACP, comenzando por el Administrador General, a pensar y actuar como si ellos fuesen los propietarios del Canal, y como si el territorio adyacente al mismo constituye una especie de "estado aparte" al que no se le aplican las leyes ni la Constitución nacionales.

Uno de los más graves abusos cometidos por la administración de la ACP al amparo de esta situación ha sido la retención ilegal, desde el año 2000 en adelante, de cientos de millones de dólares producto de las ganancias del Canal, dinero que la ACP debió haber entregado al gobierno.

Vemos así que los renglones "efectivo" mas "inversiones financieras" del "Balance General" de la ACP revelan que, a finales del año fiscal 2005, la ACP tenía retenida la monstruosa cantidad de ¡970 millones de dólares, cifra que equivale al 114% de los peajes recaudados ese año!

Interrogado a principios del año 2006 en una entrevista radial al respecto de mi denuncia, el señor Alberto Alemán pretendió justificar el hecho alegando que las empresas tienen que mantener "reservas" para hacerle frente a "contingencias".

Es falso que ninguna empresa necesite mantener en caja una cantidad tan grande con ese fin, y la historia del Canal lo demuestra: al concluir 1978 (el año previo a la ejecución de los Tratados Torrijos-Carter) la Comisión del Canal de Panamá (la entidad que antecedió a la ACP) solo tenía $70.7 millones en el renglón "efectivo" del Balance General, suma que apenas equivalía al 36% de los peajes recaudados ese año. No había fondos adicionales en ningún renglón denominado "inversiones financieras", como ocurre hoy. Y esos $70.7 millones fueron más que suficientes para afrontar las "contingencias" que surgieron el año siguiente.

Se destaca el caso del propio Administrador General, quien no solo, con la complicidad de la Junta Directiva y el gobierno, se auto-asignó un salario y "gastos de representación" cercanos a los veinte mil dólares mensuales, sino también la ex-casa del antiguo "gobernador" norteamericano de la desaparecida "zona" del Canal, con cuyos gastos de mantenimiento, cosa curiosa, corre la ACP, incluyendo entre estos gastos los sueldos de todo un séquito de sirvientes, entre ellos cocineros que ganan sueldos que superan a los de muchos profesores universitarios.

Algunas personas argumentarán que éste no debe ser un criterio para decidir lo relativo al voto en el referéndum sobre el proyecto de ampliación pues "nunca tendríamos garantía" de que en un futuro próximo tendremos un gobierno dirigido por personas lo suficientemente capaces, honestas y respetuosas de las leyes como para asignarle dicha responsabilidad.

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