En primer lugar, la ACP pronostica que sus ingresos "brutos" aumentarán en virtud de un incremento del tránsito de carga por el Canal equivalente a 3.2% por año por 25 años consecutivos.

En segundo lugar, la ACP pronostica que dicho aumento de la carga ocurrirá a la vez que se incrementarán las tarifas de peajes en 3.5% por año en términos reales (o sea, en exceso del 2% de la inflación promedio proyectada).

Es verdad que durante los últimos diez años el tránsito de carga por el Canal ha crecido en una cifra cercana al 3% por año; sin embargo, a más largo plazo (últimos 25 años) la tasa de crecimiento es cercana a 2%; y lo más probable es el reciente nivel de crecimiento del tránsito no se mantendrá durante las próximas décadas, por varias razones.

Primero, porque es probable que disminuirá la tasa de crecimiento del intercambio comercial entre China y los EU, que ha sido el principal impulsor del tránsito por el Canal durante la última década. Este intercambio ha generado un serio problema de balanza de pagos a los EU y otros problemas que están generando importantes presiones tendientes a frenarlo.

Segundo, porque el recalentamiento que afecta al planeta Tierra desde los años 80 está causando la reducción del volumen de los polos, a raíz de lo cual se están abriendo a la navegación dos rutas árticas, una al norte de Canadá y otra al norte de Rusia. Para los barcos que viajan del Noreste de Asia a la costa este de los Estados Unidos, estas rutas son 40% más cortas que la ruta vía Panamá y gratuitas (libres de peajes), por lo que parece probable que robarán clientes al Canal de Panamá durante las próximas décadas.

Y tercero, porque está en vías de ampliarse el sistema multi-modal de los Estados Unidos, que es el principal rival del Canal de Panamá en lo referente al tránsito proveniente de Asia con dirección a la costa este de los Estados Unidos. Este sistema absorbe los dos tercios de dicho tránsito, mientras que Panamá absorbe cerca de un tercio.

La ACP argumenta que sus proyecciones fueron producidas por "expertos" consultores. Sin embargo, los informes de consultores disponibles al respecto en el sitio de la ACP en Internet no son tan optimistas como la ACP.

Por ejemplo, la empresa consultora Richardson Lawrie Associates pronostica un aumento promedio anual de la carga de 1.8% para las próximas décadas.

De manera similar la consultora Global Insight, pronostica un aumento promedio anual de 2.3% para el largo plazo.

La otra empresa sobre la que supuestamente se basa el pronóstico de la ACP, la Mercer Management, ni siquiera ha formulado un pronóstico global a largo plazo, sino más bien pronósticos por segmentos, de los cuales solamente el Apéndice fue colocado en el sitio de la ACP en Internet. Como me indicó por vía telefónica un vocero de la ACP, el arquitecto Francisco Miguez, en julio de 2006, ha sido la propia ACP la que ha formulado el pronóstico global a largo plazo de que la carga crecerá 3.2% por año por 25 años consecutivos, supuestamente basándose en los datos de Mercer. Pero no existe un documento donde se evidencie ni sustente dicho cálculo.

Sin embargo, la Evaluación de INDESA pronostica que la tasa de incremento de los ingresos "netos" de la ACP durante el lapso de construcción del proyecto (años 2007 al 2014) sobrepasarán por varios puntos porcentuales la cifra de 6.5% anual. El documento formula un pronóstico similar para los años 2015 al 2031.

Esto no parece lógico, pues la ACP en su Propuesta proyecta, como ya dije, que el tránsito por el Canal crecerá 3% por año entre el 2007 y el 2031 y que las tarifas de peajes se incrementarán 3.5%, lo cual arroja un total de 6.5%. Ello llevaría a que, en primer lugar, los ingresos "brutos" aumentasen cerca de 6.5% por año, pero también a que los ingresos "netos" aumentasen en una proporción similar a dicha cifra, a no ser que se esperase que los costos de operación, o los costos externos (como son los intereses u otros), aumentasen o disminuyesen de manera sustancial.

Y sabemos que durante el período 2007 al 2014 la ACP tendría que empezar a pagar cuantiosos intereses en razón de los préstamos que contraería para pagar por el proyecto. En consecuencia, tendríamos que esperar que los ingresos netos aumentasen menos que el 6.5% anual en que aumentan los ingresos brutos.

INDESA no explica ni justifica la escogencia de dicho horizonte de inversión ni del año 2050. Esto es especialmente extraño si sabemos que la propia Propuesta de la ACP fija como horizonte de inversión el período que se extiende entre los años 2007 y 2025 (o sea, un lapso de aproximadamente 20 años) y también si sabemos que los datos presentados en la Evaluación apuntan claramente a que el Canal se saturaría en el año 2031 si se asumen los parámetros mencionados (es decir un crecimiento del tránsito de carga de 3% por año).

Parece entonces que, desde un punto de vista metodológico lo correcto habría sido suponer que el "horizonte de inversión" culmina a lo sumo en el año 2025 o el 2031, no en el año 2050.

¿Qué importancia tiene esto? La tasa interna de rentabilidad del proyecto resulta considerablemente mayor si su horizonte de inversión se extiende hasta el año 2050, en lugar del año 2025 o el 2031.

Para determinar el monto exacto de la discrepancia, calculé las tasas de rentabilidad asumiendo un horizonte de inversión hasta el año 2025 y el año 2031.

Los resultados fueron que la tasa interna de rentabilidad del proyecto, en lugar del 12% antes mencionado, cae a 10% si el horizonte de inversión se cierra en el año 2031 y cae a aproximadamente 7% si el horizonte de inversión se cierra en el año 2025.

De aquí surge una segunda conclusión: el proyecto resultaría inaceptable para un inversionista "racional" que exige como años límites a los años 2025 o 2031, pues dichas tasas de rentabilidad (de 7% y 10%) son inaceptablemente bajas para un proyecto de nivel de riesgo superior al promedio como éste y también en relación a las tasas de referencia del mercado.

Proyección realista resulta en rentabilidad ínfima

Debido a las incongruencias antes descritas en las proyecciones de INDESA, y por considerar además que los costos de inversión están subestimados y las proyecciones infladas, decidí calcular la tasa de rentabilidad a partir de una proyección del estado de resultados de la ACP, el cual ajusté tomando en cuenta los parámetros antes citados.

Suponiendo que el Canal se satura alrededor del año 2012; que el costo de la obra sería de 7,500 millones de dólares; que la tasa de crecimiento a largo plazo de la carga de 2% por año; y que los peajes aumentarían 3.5% por año en ambos casos (canal mejorado y canal ampliado), la tasa interna de rentabilidad del proyecto de ampliar el Canal, construyendo un tercer juego de esclusas, calculada al año 2031 sería apenas cercana a 5% y calculada al año 2025, sería apenas cercana a 3%.

Dichas tasas son claramente inaceptables para ningún proyecto de inversión siquiera de riesgo intermedio, mucho menos uno de alto riesgo como éste. Aceptar una tasa de rentabilidad tan baja significaría para el país incurrir en un enorme costo de oportunidad.

Lo que es peor, la rentabilidad del proyecto disminuye mucho más si asumo un escenario levemente pesimista.

Por ejemplo, si supongo que el Canal se satura cerca del año 2025, la tasa de rentabilidad del proyecto cae a cerca de cero; y además supongo que los costos de inversión son de $8,000 millones, la tasa interna de rentabilidad del proyecto calculada al año 2025 se tornaría negativa, lo que equivale a un déficit, y ya no solo un costo de oportunidad.

Conclusión

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