INFOFAX , # 22 del 30 de septiembre de 2006

La Verdad Nos Liberará

LA “SATURACIÓN” Y LA "OBSOLESCENCIA" DEL CANAL PARECEN MUCHO MÁS LEJANAS DE LO QUE PRONOSTICA LA ACP.

A continuación, el primero de tres artículos que describen las razones fundamentales por las que resulta inconveniente la propuesta de ampliar el Canal de Panamá, construyendo un tercer juego de esclusas, y por qué al país le conviene más utilizar las ganancias del Canal para apuntalar una estrategia de desarollo racional y humanista.

En su tercera sección ("El reto de capacidad"), la Propuesta de ampliación del Canal, construyendo un tercer juego de esclusas, presentada por la Autoridad del Canal de Panamá el 24 de abril de 2006, dice:
"El Canal alcanzará su máxima capacidad sostenible entre los años 2009 y 2012. Una vez alcance dicha capacidad, el Canal no podrá continuar atendiendo el crecimiento de la demanda y se deteriorará la calidad de servicio, dando por resultado una reducción de la competitividad de la ruta marítima de Panamá." (p. 37).
¿Y cómo sabe la ACP que la capacidad máxima se alcanzará entre los años 2009 y 2012? ¡Pues porque su computadora lo dice, y punto! Cito:
"Para determinar con precisión la capacidad máxima sostenible del Canal, la ACP efectuó un estudio que analizó, detallada y rigurosamente, la capacidad operativa del Canal.
"Como parte de este estudio y con el apoyo de expertos internacionales se desarrolló un avanzado modelo de simulación de capacidad del Canal, con el propósito de evaluar el impacto de la demanda sobre la capacidad y el nivel de servicio del Canal, bajo distintos escenarios.
"Aplicando este modelo de simulación a las proyecciones de demanda por el Canal la ACP determinó fehacientemente que el Canal tiene una capacidad máxima sostenible de entre 330 y 340 millones de toneladas CPSUAB. Considerando que en el año 2005 transitaron por el Canal buques con una capacidad total de carga de 279 millones de toneladas CPSUAB, puede afirmarse que el Canal hoy funciona a cerca del 85% de su capacidad máxima sostenible." (p. 40).

La "saturación" parece mucho más lejana
Por más que el esotérico (y nunca divulgado) "modelo de simulación" de la ACP lo diga, no parece cierto que el Canal de Panamá puede como máximo manejar el tránsito de 330 millones de toneladas CPSUABs por año. Veamos por qué.
Primero. Afirma, como vimos, la Propuesta, que en el año fiscal 2005 cruzaron por el Canal 279 millones de toneladas CP-SUABs.
Segundo. Según datos de la ACP de 2005, dichos 279 millones de toneladas CPSUABs fueron transportadas por 14,011 barcos.
Tercero. Según la Propuesta, el 45% de estos barcos eran tamaño panamax, que es el tamaño máximo que puede atravesar por el Canal de Panamá. Es decir, 6,305 fueron barcos tamaño panamax y 7,706 fueron barcos más pequeños.
Cuarto. Los barcos tamaño "panamax" tienen una capacidad máxima de transportar entre 50,000 y 77,000 toneladas largas, lo que equivale a entre 37,600 y 57,900 toneladas CPSUABs. En el caso de los barcos porta-contenedores, la capacidad máxima mencionada equivale a cerca de 4,500 "TEUs", es decir, contenedores de 20 pies de largo.
Quinto. Los 6,305 barcos panamax que cruzaron el Canal en el 2005 tenían, en consecuencia, una capacidad "máxima" aproximada de transportar 6,305 x 57,900 = 365.06 millones de toneladas CPSUABs por año. Si, como sabemos, además de los barcos tamaño panamax están pasando por el Canal 7,706 barcos más pequeños, y si además conocemos que un barco pequeño promedio puede transportar algo menos de la mitad de un panamax (o sea aproximadamente 20,000 toneladas CPSUABs), esto añadiría una capacidad de carga adicional por año de 7,706 x 20,000 = 154.12 millones de toneladas CPSUABs por año. Todo ello da un total anual de 346.8 + 154.12 = 500.9 millones de toneladas CPSUABs.
Si, como pronostica la ACP, el incremento del tránsito de carga por el Canal fuese de 3% por año, para que el monto de la carga creciese de 279 millones toneladas CPSUABs (cifra del año 2005) a 500.9 millones toneladas CPSUABs, tendrían que transcurrir ¡20 años!
Es verdad que los barcos porta-contenedores tamaño panamax no están cargados a capacidad en todos sus viajes por el Canal de Panamá; sin embargo, ello no contradice el argumento central vertido aquí, cual es que el Canal tiene una capacidad de manejar en exceso de 500 millones de toneladas CPSUABs por año.

A barcos más grandes, más capacidad
Y aunque algunas personas pensarán que estoy exagerando, creo, por el contrario, que estoy siendo conservador en mis cálculos. La máxima capacidad mencionada asume, como dije, un tránsito de 14,011 barcos por año, o sea 38 barcos por día, de los cuales 45% (o sea 17 barcos) serían tamaño panamax. Pero resulta que el Canal tiene la capacidad de manejar un número mayor de barcos panamaxes y por tanto más carga que la mencionada.
Esto se deduce de las cifras presentadas por la propia ACP, según las cuales en el año 2005 "más del 80% de la carga transitó en buques grandes". Esto equivale a 14,011 x 80% = 11,208 barcos. Como el manejo de barcos "grandes" equivale aproximadamente en tiempo de esclusaje al manejo de barcos panamax, entonces el Canal, incluso antes de las mejoras programadas, parece tener una capacidad máxima de manejar carga superior a los 500.9 millones de toneladas CPSUABs antes mencionadas.

¿Qué opinan los expertos?
Personas conocedoras del tema coinciden conmigo y añaden que un número incluso superior de barcos podrían pasar por el Canal una vez efectuadas algunas mejoras importantes.
Por ejemplo, el ex sub-administrador del Canal, Fernando Manfredo, aseveró ante el Congreso Anual de Ejecutivos del año 2005 (CADE 05) que "con las mejoras que están en marcha, el Canal tendrá una capacidad de 19,000 tránsitos por año (52 diarios). Esos 4,965 de diferencia deben proporcionar capacidad hasta el año 2025".
Además de Manfredo, miembros prominentes de la Sociedad Panameña de Ingenieros y Arquitectos (SPIA), ex funcionarios de la ACP y otras personas conocedoras del tema han formulado opiniones similares. Entre ellos están el arquitecto Ricardo J. Bermúdez; los ingenieros Tomás Drohan, Harry Díaz Strunz y Humberto Reynolds; y el doctor Keith Holder.
Otros expertos añaden a lo anterior que el tiempo que demoran los barcos en cruzar las esclusas ("tiempo de esclusaje") podría reducirse aplicando tecnología moderna, lo cual atrasaría aún más el año de la saturación.
Uno de estos métodos es el uso de grandes imanes electromagnéticos sumergidos, que atraerían y guiarían los barcos de manera más segura y eficiente que las actuales locomotoras o barcos remolcadores. Dicha propuesta fue formulada en el año 2004 por el ingeniero panameño y ex funcionario de la ACP, Felipe Len-Ríos.
Otra propuesta es la de utilizar ensenadas y un sistema de reciclaje por bombeo, que según su proponente, el ing. Markelovich, también suministraría al Canal capacidad adicional de manejo de carga.

Probable menor crecimiento de la carga
Además, y como detallo en otra sección de este trabajo, es probable que la tasa de crecimiento del tránsito por el Canal será menor a 3% por año en las próximas décadas.
Ello se debe a que el intercambio entre China y Estados Unidos, que ha sido el principal impulsor del crecimiento del tránsito por el Canal de Panamá en la última década, perderá dinamismo en las próximas décadas; a que, debido al recalentamiento que afecta al mundo desde los años 80, se abrirán a la navegación dos rutas árticas (una al norte de Rusia, otra al norte de Canadá), que absorberán parte del tránsito por el Canal; y a que se ampliará el sistema inter-modal de Estados Unidos, que es el principal rival del Canal en lo relativo a la carga que proviene del noreste de Asia en dirección a la costa este de los Estados Unidos, segmento de tránsito cuya captura es el principal objetivo de la ACP con la ampliación del Canal.
De ocurrir esto, entonces la saturación del Canal se postergaría aún más.

Obsolescencia también lejana
La ACP complementa el argumento de la "saturación inminente" con el señalamiento de que las compañías navieras están construyendo barcos más grandes que los panamaxes (denominados "pospanamaxes"), y que el Canal de Panamá debe ampliarse para no perder "competitividad" frente a otras rutas. Dice en este sentido la Propuesta:
"Los principales puertos de la costa este de los Estados Unidos, con los cuales el Canal comparte intereses y objetivos comerciales, están invirtiendo en la infraestructura necesaria para el manejo de buques pospanamax.
"Como ya ha sido mencionado anteriormente, hoy en día estos buques sólo pueden ser utilizados en la ruta del noreste de Asia hacia la costa este de Estados Unidos por el Canal de Suez. Si el Canal de Panamá quiere mantener su competitividad actual ante la ventaja que ofrece ya la ruta de Suez, tendrá que habilitarse para permitir, en un espacio de tiempo relativamente corto, que los crecientes volúmenes de comercio sean transportados en buques de dimensiones mayores que Panamax por la ruta de Panamá.
"Actualmente, 27% de la capacidad mundial de transporte marítimo en contenedores se encuentra en buques que no caben por el Canal...para el 2011 aproximadamente el 37% de la capacidad de la flota mundial de buques porta-contenedores será de buques que no caben por el Canal y gran parte de esta flota estará emplazada en rutas competidoras con la ruta de Panamá, como lo son la ruta transpacífica intermodal y la ruta del canal de Suez."
Al respecto debo indicar al lector, en primer lugar, que no me ha sido posible verificar la certeza de los datos citados por la ACP, pues al parecer fueron extraídos de publicaciones que no están disponibles al público inmediata ni gratuitamente.
En segundo lugar, es cierto que las líneas navieras tienden a transportar la carga en barcos cada vez más grandes, como son los barcos post-panamax, pues sus costos operativos son cerca de 16% más bajos que los de un panamax; sin embargo, de los datos presentados en la Propuesta de la ACP podemos deducir que la enorme mayoría (es decir, el 73%) de la carga es actualmente trasegada por barcos portacontenedores tamaño panamax o más pequeños. Y además, que para el año 2011 se proyecta también que la gran mayoría (es decir, el 63%) de la carga contenerizada seguirá siendo transportada por barcos portacontenedores tamaño panamax o más pequeños.
Lo que es más, podemos deducir que las compañías navieras no están contemplando abandonar el uso de los barcos tamaño panamax en un futuro próximo. Por el contrario, los datos sobre "órdenes de construcción de barcos portacontenedores" presentados por la ACP (y compilados por la compañía Clarkson Research Services) revelan que de los 1,194 barcos portacontenedores a construirse entre el 2006 y el 2011, 932 barcos (o sea el 78%) son barcos tamaño panamax o de tamaño menor.
¿Cómo puede hablarse entonces de "pérdida de competitividad" o de inminente "obsolescencia" si la gran mayoría de los barcos porta-contenedores son tamaño panamax o menores y los que están en vías de fabricarse durante los próximos seis años también lo son?

Conclusión
En conclusión, el Canal parece tener capacidad para 20 años o más si se llevan a cabo un conjunto de inversiones o “mejoras” que aumenten la capacidad del Canal. Si, como se calcula, el proyecto puede completarse en 6 años, resulta a todas luces injustificada la propuesta de la ACP de iniciar los trabajos del proyecto el próximo año. Y tampoco parece válida la tesis de la "obsolescencia inminente", pues la mayoría de los barcos portacontenedores en uso y en construcción son tamaño panamax o menores.

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