Infofax 13

Panamá, 28 de abril (CIP 3000). Tal y como previmos en un número anterior de INFOFAX, en la Propuesta de Ampliación del Canal de Panamá, presentada por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) ante la opinión pública panameña el 24 de abril, se pretende vender a la opinión pública, utilizando subterfugios, un proyecto a todas luces negativo para el país.

En primer lugar, se subestiman los costos de inversión. La Propuesta... los cuantifica en $5,250 millones, a pesar de que la Comisión Tripartita de Alternativas al Canal había calculado, a principios de los años 90, que construir un nuevo juego de esclusas, que permitiese el paso de barcos de hasta 150,000 toneladas de peso muerto (equivalentes a barcos porta-contenedores de hasta 10,000 TEUs), en la modalidad de una vía por el Corte Culebra, costaría $5,400 millones.

Ajustada por la inflación, aquella cifra equivaldría hoy a ¡8,400 millones de dólares! Peor aún, el proyecto actual incluye 18 enormes tinas de reciclaje de agua, las cuales, como reconocen los propios voceros de la ACP, resultarían más costosas que las represas que recomendó la Comisión Tripartita como fuente adicional de agua para las nuevas esclusas.

Por tal razón, es probable que el proyecto actual costaría cerca de $9 mil millones. Y aún si restamos de ese total las obras anexas o "mejoras" efectuadas entre los años 2000 y 2005 (a un costo de $1,400 millones) y las que se harían durante los ocho años del proyecto (que suman cerca de $1,200 millones más), el costo del proyecto rebasaría, por amplio margen, los $6,000 millones.

MANIPULACIÓN Y CONTRADICCIONES

En la Propuesta... también hay graves contradicciones, formuladas con el evidente propósito de manipular la opinión pública. Una de ellas es la aseveración de que serían "los usuarios" quienes pagarían por el proyecto. Los ingresos derivados de los peajes no son "de los usuarios", son recursos que pertenecen al pueblo panameño y que deberían usarse para impulsar el desarrollo y bienestar nacionales.

Otra contradicción y manipulación de términos es plantear, como hace la Propuesta..., que se trata de un proyecto "autofinanciado". ¡No puede ser "auto-financiado" un proyecto que proyecta la contratación de deudas en exceso de 2,300 millones de dólares! Y el monto de la deuda a contraer probablemente será mucho mayor si, como dije, la cantidad a invertir resulta superior a los $5,200 millones antes mencionados.

EXAGERAN CRECIMIENTO DE CARGA

La Propuesta... también exagera los ingresos al proyectar un crecimiento in-interrumpido del tránsito por el Canal equivalente a 3% anual por casi 20 años (2007 a 20025), acompañado por aumentos anuales de peajes de 3.5% anual durante el mismo período.

Es cierto que ésas son tasas cercanas al promedio histórico reciente, pero lo más probable es que dicho nivel de crecimiento no se mantendrá durante las próximas décadas.

Hay 4 razones para ello. Primero, porque los propios trabajos de ampliar el Canal, que se extenderían por casi ocho años, inevitablemente interferirían con el tránsito; segundo, porque la economía de China (que ha sido el motor principal del crecimiento del tráfico marítimo en la última década) perderá dinamismo en las próximas décadas; tercero, porque (a raíz del recalentamiento que afecta al mundo desde los años 80) están abriéndose dos rutas árticas, que robarán algunos clientes al Canal; y cuarto, porque el sistema inter-modal de Estados Unidos (que es el principal competidor del Canal en lo que se refiere al tránsito de porta-contenedores provenientes del noreste de Asia) está en vías de ampliarse.

RENTABILIDAD INSUFICIENTE

Lo inaceptable de la Propuesta... también se evidencia al calcular la tasa de rendimiento interna (TIR) del proyecto.

La Propuesta... reconoce que la TIR asciende a "doce por ciento" por año (página 65). Aún si fuese correcta, esta tasa sería inaceptablemente baja, ya que ese nivel de rentabilidad sería aceptable solo en el caso de un proyecto de riesgo cercano al promedio.

Pero resulta que el proyecto de ampliar el Canal implica un riesgo muy superior al promedio, debido a la incertidumbre que rodea diversos aspectos del mismo y a los cuestionables antecedentes de los dirigentes políticos que lo ejecutarían. ¡Para ser aceptable, la tasa probable de rentabilidad probable un proyecto como éste tendría que ser superior al 16 o 18 por ciento!

Peor aún, la citada tasa de 12% se basa en el (antes mencionado) costo de inversión de 5,250 millones (que como dije probablemente será mucho mayor) y en la proyección de crecimiento de tránsito de 3% (que probablemente será menor). Si el costo de inversión es mayor, y el crecimiento del tránsito inferior, la tasa de rentabilidad del proyecto sería ¡negativa!

Lo anterior es equivalente a decir que el país perdería en este mal negocio cientos de millones de dólares.

EXAGERAN IMPACTO EN EMPLEO

La Propuesta... exagera también lo referente a los empleos que supuestamente generaría el proyecto.

La propia ACP reveló, en el año 2005, en documentos entregados a una comisión de la Sociedad Panameña de Ingenieros y Arquitectos (SPIA), que a como máximo se generarían 6,000 empleos directos temporales en el año de mayor actividad del proyecto. Y una parte de éstos serían necesariamente acaparados por extranjeros.

Para exagerar el efecto propagandístico, en la Propuesta... se aumenta arbitrariamente aquella cifra a "entre 6,500 y 7,000" empleos; no se aclara que son empleos temporales ni que ese número únicamente se generaría en el año de mayor actividad; tampoco, que una parte de estos empleos serán acaparados por extranjeros. El documento luego afirma que el proyecto producirá "entre 35,000 y 40,000 nuevos puestos de trabajo" (p. 72) sin explicar cómo llega a esas cantidades. Finalmente, exagera el impacto económico del proyecto, situándolo en "1.2 puntos porcentuales adicionales por año", cuando todo indica que sería mucho menor. De esa exageración deduce otra, cual es que gracias al proyecto se generarán "entre 150,000 y 250,000" empleos en 20 años.

¿QUIÉNES SE BENEFICIARÍAN?

Al final de cuentas, y como hemos señalado ya, esta propuesta resultaría negativa para Panamá y beneficiosa únicamente para un pequeño grupo de empresarios, al que pertenece el Administrador de la ACP, Alberto Alemán, y quienes tienen intereses en empresas constructoras, bancos y empresas navieras.

También sería beneficiado el gobierno de los E.U., que podría transitar algunos de sus gigantescos y peligrosos portaviones por el Canal ampliado.

LA ÚNICA OPCIÓN

La disyuntiva que afronta Panamá es pues clara. O el país despilfarra los excedentes del Canal en un proyecto no rentable, o los usa, en combinación con las áreas revertidas al país en el Tratado de 1977, y con el resto de sus ventajas comparativas, para impulsar un plan de desarrollo de corte multi-sectorial y orientado a la exportación, que lleve aparejado un componente social importante y tendiente a fortalecer la salud, educación, transporte y condiciones habitacionales del pueblo, y que respete al medio ambiente.

Este plan de desarrollo generaría más empleos y beneficios de todo tipo que la propuesta de ampliar el Canal, construyendo un tercer juego de esclusas.


			INFOFAX , #13 del 28 de abril de 2006
			INFOFAX , #13 del 28 de abril de 2006
			La Verdad Nos Liberará
			"PROPUESTA DE AMPLIACIÓN" DEL CANAL EXAGERA BENEFICIOS, MINIMIZA COSTOS Y MANIPULA TÉRMINOS PARA ENGAÑAR OPINIÓN PÚBLICA
			* Endeudaría al País en Miles de Millones de Dólares * Mal Negocio para Panamá: la Rentabilidad es Inaceptablemente Baja * Se Soslayan Tendencias Económicas y Ambientales* Beneficia a Empresarios Ligados al Administrador de la ACP y Navieras * Al país le convendría más fomentar un desarrollo multi-sectorial.
		Panamá, 28 de abril (CIP 3000). Tal y como previmos en un número anterior de INFOFAX, en la Propuesta de Ampliación del Canal de Panamá, presentada por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) ante la opinión pública panameña el 24 de abril, se pretende vender a la opinión pública, utilizando subterfugios, un proyecto a todas luces negativo para el país. En primer lugar, se subestiman los costos de inversión. La Propuesta... los cuantifica en $5,250 millones, a pesar de que la Comisión Tripartita de Alternativas al Canal había calculado, a principios de los años 90, que construir un nuevo juego de esclusas, que permitiese el paso de barcos de hasta 150,000 toneladas de peso muerto (equivalentes a barcos porta-contenedores de hasta 10,000 TEUs), en la modalidad de una vía por el Corte Culebra, costaría $5,400 millones. Ajustada por la inflación, aquella cifra equivaldría hoy a ¡8,400 millones de dólares! Peor aún, el proyecto actual incluye 18 enormes tinas de reciclaje de agua, las cuales, como reconocen los propios voceros de la ACP, resultarían más costosas que las represas que recomendó la Comisión Tripartita como fuente adicional de agua para las nuevas esclusas. Por tal razón, es probable que el proyecto actual costaría cerca de $9 mil millones. Y aún si restamos de ese total las obras anexas o "mejoras" efectuadas entre los años 2000 y 2005 (a un costo de $1,400 millones) y las que se harían durante los ocho años del proyecto (que suman cerca de $1,200 millones más), el costo del proyecto rebasaría, por amplio margen, los $6,000 millones. MANIPULACIÓN Y CONTRADICCIONES En la Propuesta... también hay graves contradicciones, formuladas con el evidente propósito de manipular la opinión pública. Una de ellas es la aseveración de que serían "los usuarios" quienes pagarían por el proyecto. Los ingresos derivados de los peajes no son "de los usuarios", son recursos que pertenecen al pueblo panameño y que deberían usarse para impulsar el desarrollo y bienestar nacionales. Otra contradicción y manipulación de términos es plantear, como hace la Propuesta..., que se trata de un proyecto "autofinanciado". ¡No puede ser "auto-financiado" un proyecto que proyecta la contratación de deudas en exceso de 2,300 millones de dólares! Y el monto de la deuda a contraer probablemente será mucho mayor si, como dije, la cantidad a invertir resulta superior a los $5,200 millones antes mencionados. EXAGERAN CRECIMIENTO DE CARGA La Propuesta... también exagera los ingresos al proyectar un crecimiento in-interrumpido del tránsito por el Canal equivalente a 3% anual por casi 20 años (2007 a 20025), acompañado por aumentos anuales de peajes de 3.5% anual durante el mismo período. Es cierto que ésas son tasas cercanas al promedio histórico reciente, pero lo más probable es que dicho nivel de crecimiento no se mantendrá durante las próximas décadas. Hay 4 razones para ello. Primero, porque los propios trabajos de ampliar el Canal, que se extenderían por casi ocho años, inevitablemente interferirían con el tránsito; segundo, porque la economía de China (que ha sido el motor principal del crecimiento del tráfico marítimo en la última década) perderá dinamismo en las próximas décadas; tercero, porque (a raíz del recalentamiento que afecta al mundo desde los años 80) están abriéndose dos rutas árticas, que robarán algunos clientes al Canal; y cuarto, porque el sistema inter-modal de Estados Unidos (que es el principal competidor del Canal en lo que se refiere al tránsito de porta-contenedores provenientes del noreste de Asia) está en vías de ampliarse. RENTABILIDAD INSUFICIENTE Lo inaceptable de la Propuesta... también se evidencia al calcular la tasa de rendimiento interna (TIR) del proyecto. La Propuesta... reconoce que la TIR asciende a "doce por ciento" por año (página 65). Aún si fuese correcta, esta tasa sería inaceptablemente baja, ya que ese nivel de rentabilidad sería aceptable solo en el caso de un proyecto de riesgo cercano al promedio. Pero resulta que el proyecto de ampliar el Canal implica un riesgo muy superior al promedio, debido a la incertidumbre que rodea diversos aspectos del mismo y a los cuestionables antecedentes de los dirigentes políticos que lo ejecutarían. ¡Para ser aceptable, la tasa probable de rentabilidad probable un proyecto como éste tendría que ser superior al 16 o 18 por ciento! Peor aún, la citada tasa de 12% se basa en el (antes mencionado) costo de inversión de 5,250 millones (que como dije probablemente será mucho mayor) y en la proyección de crecimiento de tránsito de 3% (que probablemente será menor). Si el costo de inversión es mayor, y el crecimiento del tránsito inferior, la tasa de rentabilidad del proyecto sería ¡negativa! Lo anterior es equivalente a decir que el país perdería en este mal negocio cientos de millones de dólares. EXAGERAN IMPACTO EN EMPLEO La Propuesta... exagera también lo referente a los empleos que supuestamente generaría el proyecto. La propia ACP reveló, en el año 2005, en documentos entregados a una comisión de la Sociedad Panameña de Ingenieros y Arquitectos (SPIA), que a como máximo se generarían 6,000 empleos directos temporales en el año de mayor actividad del proyecto. Y una parte de éstos serían necesariamente acaparados por extranjeros. Para exagerar el efecto propagandístico, en la Propuesta... se aumenta arbitrariamente aquella cifra a "entre 6,500 y 7,000" empleos; no se aclara que son empleos temporales ni que ese número únicamente se generaría en el año de mayor actividad; tampoco, que una parte de estos empleos serán acaparados por extranjeros. El documento luego afirma que el proyecto producirá "entre 35,000 y 40,000 nuevos puestos de trabajo" (p. 72) sin explicar cómo llega a esas cantidades. Finalmente, exagera el impacto económico del proyecto, situándolo en "1.2 puntos porcentuales adicionales por año", cuando todo indica que sería mucho menor. De esa exageración deduce otra, cual es que gracias al proyecto se generarán "entre 150,000 y 250,000" empleos en 20 años. ¿QUIÉNES SE BENEFICIARÍAN? Al final de cuentas, y como hemos señalado ya, esta propuesta resultaría negativa para Panamá y beneficiosa únicamente para un pequeño grupo de empresarios, al que pertenece el Administrador de la ACP, Alberto Alemán, y quienes tienen intereses en empresas constructoras, bancos y empresas navieras. También sería beneficiado el gobierno de los E.U., que podría transitar algunos de sus gigantescos y peligrosos portaviones por el Canal ampliado. LA ÚNICA OPCIÓN La disyuntiva que afronta Panamá es pues clara. O el país despilfarra los excedentes del Canal en un proyecto no rentable, o los usa, en combinación con las áreas revertidas al país en el Tratado de 1977, y con el resto de sus ventajas comparativas, para impulsar un plan de desarrollo de corte multi-sectorial y orientado a la exportación, que lleve aparejado un componente social importante y tendiente a fortalecer la salud, educación, transporte y condiciones habitacionales del pueblo, y que respete al medio ambiente. Este plan de desarrollo generaría más empleos y beneficios de todo tipo que la propuesta de ampliar el Canal, construyendo un tercer juego de esclusas.

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