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EL PROYECTO DEL TERCER JUEGO DE ESCLUSAS

 

F.  Manfredo

 

EXPLICACION

 

Este es un documento dinámico que he venido modificando, corrigiendo y enriqueciendo con los valiosos aportes de otros panameños con quienes tengo una deuda de gratitud.  La idea es contar con suficiente información actualizada cuando participe en foros, conferencias o escriba sobre el tema.

 

EL COSTO DEL SECRETISMO

 

En el volumen XIX que contiene el Informe Final del Estudio de Alternativas al Canal de Panamá, publicado en 1993, que incluyó la alternativa del tercer juego de esclusas, bajo el numeral 4.5.1.2 titulado Consenso Nacional, dice lo siguiente:

 

"El Gobierno de Panamá tendrá el requerimiento de establecer y definir claras políticas y construir un consenso nacional entre las instituciones sociales y el pueblo en apoyo de los temas de la construcción de la alternativa (el tercer juego de esclusas) antes de la fase de su diseño final.  Estos temas incluyen algunos políticamente sensitivos como la deuda publica, la influencia extranjera, los derechos y responsabilidades extranjeros, la importación de mano de obra extranjera y el riesgo financiero del proyecto…"

 

En el volumen XX del Informe Final, bajo el numeral 9.7.8 que aparece en la página 9-5, bajo el título Información Pública, se dice lo siguiente:

 

"Entre los temas de preocupación que se han considerado en este informe esta el potencial impacto político que podría resultar de varios aspectos del proyecto.  Al anuncio de que se va a considerar el proyecto, una considerable atención pública será enfocada sobre el mismo con cuestionamientos sobre una variedad de temas.  Para minimizar especulación y confusión, un programa de información pública debe estar puesto en pie para contestar preguntas antes de inicio del anuncio del proyecto.  El programa debe tener la capacidad de emitir comunicados de prensa describiendo el proyecto así como las políticas y programas los cuales se han desarrollado, para manejar el impacto potencial asociado.  Debe existir un mecanismo para recibir y responder a las preguntas del público en general."

 

En la página 77 del Compendio del Congreso Universal del Canal de Panamá, celebrado del 7 al 10 de septiembre de 1997, en su intervención el Ing. Rafael Sabonge, en ese tiempo Jefe de la División de Investigaciones Económicas y Desarrollo de Mercados de la Comisión del Canal de Panamá, dijo que la entidad para prepararse para los escenarios mundiales a largo plazo debía, entre otras acciones "Iniciar los preparativos para la construcción de un tercer juego de esclusas."

 

Por su parte, el Administrador de la Comisión del Canal de Panamá, Ing.  Alberto Alemán Zubieta, en la página 107 del Compendio, contestando una pregunta del señor Christopher Hayman, Moderador, sobre los procesos que ocurrirían antes de que se tomase una decisión final sobre el proyecto del tercer juego de esclusas, contestó que la Comisión había concluido la revisión de los estudios previos del tercer juego de esclusas y estaba en ese momento en el periodo de análisis y que se estaba ensanchando el Corte Culebra, el cual era parte integral de ese proyecto.

 

Contrariando las recomendaciones de los estudios de 1993 la Comisión del Canal de Panamá y luego la Autoridad del Canal de Panamá solo buscaron una alianza con la Sociedad Panameña de Ingenieros y Arquitectos (SPIA) y la Cámara Panameña de la Construcción (CAPAC), que eran partes interesadas y excluyo a cualquier otra organización o profesionales fuera de la entidad canalera.  Por cierto, eso no pareció funcionar cuando uno de los representantes de la SPIA renunció alegando que no se les daba acceso a la información y no es hasta ahora cuando la SPIA ha nombrado una serie de subcomisiones para examinar los estudios. 

 

Durante casi 10 años, la Comisión primero y después la Autoridad del Canal mantuvieron un profundo hermetismo sobre el proyecto y sus estudios.  Para ellos lo importante eran los clientes del Canal y la comunidad internacional.  A ellos se les informaba mientras que a los panameños se les mantenía en la ignorancia lo cual fue despertando un sentimiento anti Autoridad del Canal de Panamá. 

 

No ha sido hasta hace pocos días cuando las 55,000 páginas de los informes han sido puesta a la disposición del público.  El 25 de abril del 2006, en el Centro de Convenciones ATLAPA, en una ceremonia espectacular, el Administrador y la Junta Directiva de la Autoridad del Canal de Panamá le hizo entrega al Señor presidente de la República, Lic.  Martín Torrijos Espino, una Resolución recomendando la construcción de un tercer juego de esclusas en la cual se asegura que el costo de la obra será de B/.  5,250 millones y que el proyecto es autofinanciadle.

 

El Señor presidente, compartiendo el optimismo de la Administración del Canal y su Junta Directiva, llegó a afirmar en su discurso que con la ejecución de esa obra Panamá pasaría a ser un país del primer mundo.  La ceremonia, llena de emoción patriótica, terminó cuando todos los presentes se pusieron de pie y cantaron el himno nacional.

 

La política del secretismo adoptada por la ACP en vez de la búsqueda del consenso que se había recomendado en 1993 es en gran parte responsable de la polarización que se ha venido dando. 

 

Ahora cuando ya tienen todos los estudios terminados y han elaborado una propuesta es cuando han abierto las puertas.  El día que la ACP entregó al Excmo.  Señor Presidente de la República la propuesta se hizo el anuncio que todos los estudios estarían al alcance de la población panameña y que la ACP daría inicio a un programa de divulgación.

 

El día siguiente a la entrega de la Propuesta al señor Presidente, los gerentes de la Autoridad del Canal de Panamá se tomaron todas estaciones radiales y de televisión para tratar de hacer lo que no hicieron a lo largo de 10 años

 

La Sociedad Panameña de Ingeniería y Construcción (SPIA) designo comisiones para evaluar la propuesta.  Aprovechando que el presidente de la SPIA es un ingeniero de la ACP vinculado al proyecto, se designaron en las comisiones una cantidad de ingenieros y arquitectos que también trabajan para el Canal al punto que los ingenieros Humberto Reynolds y Nicolás Real que presiden comisiones se quejaron denunciando que la ACP "se había tomado la SPIA:"

 

Una experiencia parecida la tuvo la Federación de Asociaciones Profesionales de Panamá (ADAP).  En una carta que le envían al Ing.  Reynolds fechada 14 de junio de 2006 y firmada por los Mgters Augusto Cesar Rodríguez, presidente y Luís Chen González, encargado de organizaciones miembros de la FEDAP, le dicen: "…es nuestro deber ponerlo al tanto, con mucha franqueza, de que antes de que la SPIA renunciara como miembro activo de la FEDAP, ya nuestra organización había decidido informarle a su junta directiva que sus delegados ante la FEDAP mantenían una actitud político partidista y personalista que distorsionaba la actuación de la institución y denigraba a distinguidos miembros de la FEDAP por lo que era conveniente que se enviaran nuevos delegados."

 

Algo interesante en la carta de la FEDAP es cuando dicen: "Finalmente, Ing.  Reynolds, consideramos que pretender que el pueblo panameño es un par de meses pueda entender y tener una conciencia clara sobre los beneficios o perjuicios de la ampliación del Canal como la propone la ACP, cuando esa misma institución le demoró mas de cinco años presentar una propuesta, seria una reprochable irresponsabilidad, principalmente cuando aun existen serias dudas e incertidumbres en cuanto a los estimados de costos, que podrían generar un irreversible perjuicio a las futuras generaciones de panameños. 

 

Para desalentar a las personas a leer los estudios se les ha dicho que consisten de 55,000 páginas y como es natural la enorme mayoría de los panameños no las han leído.  La ACP y el Gobierno Nacional han aprovechado esto para poner en ejecución una bien planeada estrategia.  Utilizando todos los medios de comunicación, montando atractivas Infoplazas y un grupo de 60 funcionarios de la empresa están propagando en términos fáciles de entender todo lo que pueden a favor del tercer juego de esclusas.  Lo hacen todos los días en una forma que la gente no vea la necesidad de leer o analizar los estudios que se hicieron a un costo de B/.  42 millones.

 

Tomando en cuenta que la mayor parte de los profesionales (banqueros, abogados, empresarios, empleados y ex empleados del Canal, etc.) personalmente están interesados en ver el proyecto aprobado y ejecutado mas que nada por razones egoístas es muy difícil para los que deseamos que el pueblo advierta los riesgos o algunas informaciones que no son correctas presentar nuestros planteamientos al publico, nos haría falta recursos humanos y financieros, pero no por eso abandonamos es esfuerzo.

 

La esperanza de que se busque un consenso empezó a disiparse casi desde el primer día después de entregada la Propuesta.  Eso se advierte de la actitud soberbia de algunos gerentes que nos han tildado de atrevidos por opinar sobre 140 estudios preparados por las firmas consultoras más reputadas del mundo y analizados durante cuatro años por los expertos del Canal.  En mi caso, uno de esos gerentes me calificó de mentiroso, ni siquiera me dio el beneficio de poder estar equivocado.

 

Y un distinguido miembro del PRD en una reunión de coordinación del PRD con la ACP realizada en Santiago de Veraguas, se atrevió a asegurar ante el auditorio que lo que yo buscaba era dinero y que para tal efecto ya se me había "tirado un puente." Contrasta esa posición con la del Administrador, Ing.  Alberto Alemán Zubieta, y la del propio señor presidente de la Republica, Lic.  Martín Torrijos Espino. 

 

EL INFORME AL PAIS

 

Ante el bombardeo a que la ACP venía sometiendo al pueblo panameño por todos los medios haciendo énfasis en los dineros que el Canal aportaba al fisco y el riesgo de que esos dineros se perdiesen si no se agregaba el tercer juego de esclusas, un grupo de panameños, a saber: Dr.  Jorge Illueca Sibauste, Dr.  Enrique Illueca, Dr.  Jorge Manduley, Ing.  George Richa y yo, que habíamos venido examinando el proyecto del tercer juego de esclusas desde hacia varios años, decidimos hacer un aporte al debate que debía darse como actividad previa al referéndum si este se llevaba a cabo.  Lo hicimos dentro un marco mucho más amplio que el tercer juego de esclusas, incluyendo el aprovechamiento de nuestra posición geográfica, las otras tecnologías adicionales al Canal, el uso de los excedentes que genera el Canal y la inserción del proyecto dentro de una estrategia de desarrollo nacional y de políticas de largo plazo.  .  Ese estudio lo publicamos y lo hicimos circular por todo el país.

 

Nuestra propuesta nunca fue que se reemplazara la construcción de un tercer juego de esclusas por un megapuerto.  Son dos tecnologías para el aprovechamiento de nuestra posición geográfica; no son excluyentes como tampoco la idea de desarrollar en Panamá astilleros para la construcción de barcos.  Todas esas actividades se derivan de nuestra posición geográfica, pero en cada caso se necesitaría el estudio de viabilidad económica y financiera. 

 

Desde la fundación misma de la nación, la posición geográfica y el hecho de tener costas en los dos mas ha jugado un papel preponderante en su vida política y económica y su influjo ha sido determinante en el destino del país.  Sin embargo, nos hemos concentrado en el Canal y es ahora cuando empezamos a descubrir el potencial que ofrece el desarrollo portuario.

 

No hemos estado en desacuerdo con los estudios que se han hecho sobre el Canal tomando en cuenta el formidable desarrollo que se están dando en el transporte y el comercio marítimo internacional, pero debió ser hecho dentro del contexto del aprovechamiento de nuestra posición geográfica y de una estrategia de desarrollo económico y social y las correspondientes políticas de largo plazo.

 

REPAROS A LA PROPUESTA DE LA JUNTA DIRECTIVA DE LA ACP

 

En forma responsable hemos examinado la propuesta de la Junta Directiva al Órgano Ejecutivo donde recomiendan la construcción del tercer juego de esclusas, hemos examinado los estudios de 1993 sobre un tercer juego de esclusas muy parecido al que se propone casi en la misma localización, hemos consultado con ingenieros, economistas y con personas conocedoras del comercio y el transporte mundial, he agregado mis once años en la Administración del Canal y los tres años de estudios de alternativas al Canal, incluyendo el tercer juego de esclusas y hemos concluido con serios reparos a la Propuesta que describiremos, en forma resumida, a continuación como un aporte a un debate que debió darse.

 

Nada nos mueve que no sea un legítimo deseo de servirle al país, a contribuir a que no nos equivoquemos.

 

EL REQUISITO DE SOSTENIBILIDAD DE LA CRECIENTE RENTABILIDAD

 

Consideramos que la Propuesta no cumple el requisito que anuncia de demostrar que se hace sostenible su creciente rentabilidad para las presentes y futuras generaciones.

 

Coincidimos con la Propuesta en el sentido de que es de gran conveniencia para Panamá, aprovechar la oportunidad que representa el crecimiento proyectado del tráfico de comercio marítimo por la ruta del Canal, siempre y cuando la inversión que se requiere sea rentable para lo cual debe pasar con éxito un examen de costo / beneficio. 

 

La rentabilidad que aparece en la Propuesta no se puede garantizar si los estimados de costos, de precios y de demanda no son confiables, como es el caso del proyecto del tercer juego de esclusas.  Nadie, absolutamente nadie puede garantizar el 12% de rentabilidad que aparece en la Propuesta.

 

Nadie, absolutamente nadie puede garantizar que con el tercer juego de esclusas por el Canal transitarán 1,250 millones de toneladas adicionales durante sus primeros 11 años y que durante ese periodo "alcanzara ingresos totales superiores a los B/.  6,000 millones por año en el 2025", tal como se afirma en la propuesta.

 

Es muy fácil decir que "los peajes se fijarán a niveles apropiados de tal forma que los mismos se dupliquen en el término de veinte años que contempla la Propuesta" y que, de esa manera, "se mantiene en todo momento la competitividad de la ruta marítima de Panamá, se logra una rentabilidad cónsona con el monto de la inversión, se cancelan prontamente los préstamos que se requieran para financiar los picos de la construcción y se aumentan de forma sostenible los beneficios a Panamá y los aportes del Canal al Tesoro Nacional." Y agrego yo: "y fuimos felices y comimos perdices." Esto es soñar, en la misma Propuesta se señala que el Canal de Panamá enfrenta la competencia del Canal de Suez y la del sistema multimodal en los Estados Unidos, de manera que no estamos frente a una situación monopolística ni de demanda garantizada.

 

En los aspectos de construcción hay un rubro de la ACP que denomina contingencias para cubrir aumentos en los precios de los materiales, demoras en los trabajos, pérdida de productividad, etc., pero no hay rubro alguno para los riesgos financieros que podríamos enumerar, entre otros (1) pérdidas de tránsito como resultado de los aumentos de peajes; (2) la demanda de post Panamax no alcancen los niveles esperados; (3) aumentos en las tarifas de intereses sobre lo utilizado en los cálculos , especialmente en un periodo tan largo de tiempo.  Solo se dice que hay un 80% de posibilidad de que todo resulte como lo planeado.  Pero, ¿por que 80%? ¿Por qué no 60 o 90%? ¿Cómo se llega a esa magnitud? ¿Cuan confiable es ese estimado?

 

En la ACP después de consultar con sus amigos navieros y escuchar a su Junta Asesora Internacional han llegado a la conclusión que pueden subir ilimitadamente las tarifas de peajes con solo explicar que son necesarias para financiar el tercer juego de esclusas.  Lo que no entienden es que los navieros y los dueños de la carga van a utilizar la ruta y el método de carga que les resulte más económico, no existe otro vínculo que los una a Panamá.

 

Esa afirmación ha empezado a desaparecer con las declaraciones recientes de importantes empresas navieras que utilizan el Canal las cuales han manifestado que si Panamá piensa que ellos van a pagar por el costo del proyecto mejor que es que se baje de esa nube.  Ellas estarían dispuestas a aceptar un aumento moderado en los peajes, pero no en peajes para amortizar la inversión de Panamá.

 

Sin embargo, eso no se compadece con declaraciones que han venido apareciendo en la prensa internacional.  El diario La Prensa del domingo 11 de junio, bajo el titulo "Aplausos y temores por el proyecto de ampliación", cita declaraciones de representantes de representantes de las empresas navieras, como sigue:

 

"Si Panamá alza los peajes para cubrir lo que podrá ser un precio de 10 mil millones de dólares, las compañías de contenedores podrían escoger rutas que no pasan por el Canal, para evitar el costo adicional." (Christian Science Monitor de Boston)

 

C.  Thomas Burke, antiguo miembro de la Comisión Tripartita y asesor de la naviera K Line America, dijo al Journal of Commerce de Washington (diario especializado en temas marítimos) que los navieros están dispuestos a aceptar que los peajes aumenten modestamente, pero no están dispuestos a cargar con todo el costo del proyecto."

 

La periodista Betty Brannan Jaén, de La Prensa, cita a la revista Fairplay, que advierte los riesgos de este proyecto y sobre la subestimación de costos: "Aunque el proyecto contempla un 28% en contingencias, cuando se trata de un proyecto monumental de ingeniería como éste, las contingencias tienden a ser subestimadas, comentó Fairplay."

 

Otro naviero, Adolfo Adrián, director de Hapag-Lloyd Container Line" dijo al Journal of Commerce: "En cierto momento será tan caro pasar por Panamá como por Suez…Si el costo de los peajes y los servicios sube demasiado, se nos obligara a ir a otro lado."

 

COSTO DE LA OBRA

 

Tres componentes de este proyecto son decisivos para determinar su viabilidad económica-financiera: el costo de la obra, las tarifas óptimas de peajes que se puedan cobrar y las proyecciones de demanda de tránsito.

 

De las tres, quizás, la más fácil es el costo de la obra, porque nos permite utilizar como términos de referencia los estudios de 1938 y los de 1993, aun cuando se hayan introducido cambios en el diseño.  Los rubros de costo son casi los mismos, lo que varía es la cuantía de los mismos.

 

La Propuesta presentada por la Junta Directiva de la ACP al Órgano Legislativo recomendando la construcción del tercer juego de esclusas solo incluye los siguientes rubros.

 

·        Nuevas esclusas

·        Tinas de reutilización de agua

·        Cauces de Acceso para las Nuevas Esclusas

·        Mejoras a los Cauces de Navegación Existentes

·        Mejoras al Suministro de Agua

·        Contingencias

·        Inflación.

 

En ese listado faltan otros costos, según veremos más adelante.  Se afirma que sus costos incluyen el costo del diseño, los costos administrativos, de supervisión, mitigación ambiental, pero no los hemos podido identificar.

 

Para los que le interese, los datos de costos de 1993 aparecen en la página 29 del Vol.  XX Informe Final del Estudios de Alternativas y los de la Propuesta están en la página 11 del referido documento.

 

De acuerdo con la Figura 1.4.2.1 del volumen relativo a los costos del proyecto del año 1993, bajo el título Construction Cost Estimates, las cifras que allí aparecen son estimadas al año 2020 que era el que los estudios recomendaban para tener lista la obra.  Ahora, según la Propuesta de la ACP la obra deberá estar terminada en el año 2015 y esa debe ser la referencia para sus proyecciones de costo.  Por tanto, para hacer las cifras comparativas hay que ajustar el cálculo de 1993 a la nueva fecha de terminación.  Para tal efecto utilizaremos la figura 1.4.2.1 a la cual nos hemos referido y el detalle de costo de la Propuesta de la ACP que aparece en la página 11 del documento que entregaron al Señor presidente y que ha sido distribuido entre la población:

 

El primer rubro de costo en los estudios de 1993 es el de excavación.  Vamos a analizarlo. 

 

1.- Excavación y Nuevas Esclusas

 

Este es el costo de mayor peso La comparación con los estudios del 93 se complicó porque la ACP utilizó un sistema distinto para presupuestar el costo de la obra.  La excavación y la fabricación, transporte de las esclusas lo incluyó en un solo rubro con el titulo de esclusas según me explicó el propio Administrador del Canal, Ing. Alberto Alemán Zubieta.

 

1993 Excavación $ 1,680.7

Nuevas esclusas 1,744.1

Sub-total 3,424.8

Ajuste al año 2015 ( 257.0)

Sub-total 3,167.8

Ajuste al 2006 634.0

Costo al 2006 $ 3,801.8

 

2006 Propuesta

Esclusas del Atlántico 1,100.0

Esclusas del Pacífico 1,030.0

Canales de acceso 650.0

Mejoras a los cauces de Navegación existentes 240.0

Total: $ 3,020.0

 

Diferencia: 781.8

 

Si sumamos los costos según la ACP de las esclusas, la excavación de los cauces de acceso, y los de mejoras a los cauces de navegación existentes según la ACP ($ 2,730 + B/.  620.  + B/.  820 = B/.  4,170 el 80% del costo del proyecto.  Naturalmente, ese porcentaje cambia cuando agregamos los renglones de costos que aparecen en el cuadro de 1993 y que no aparecen en la Propuesta.

 

Sin el detalle de cuanto es el costo de las esclusas y las compuertas y cuales son los costos de excavación y dragado es imposible encontrar una explicación a la diferencia.  También es difícil cuando no se dan los volúmenes de excavación y los precios que utilizaron.  Por cuestiones de oferta y demanda durante la construcción seguramente subirán los precios del equipo de movimiento de tierras y de las contrataciones.

 

La diferencia obedece a que la ACP en la búsqueda de ahorros, cuando en el primer ejercicio "no le cuadraba", decidió cambiar la profundidad del Canal de 69.9´ que era la contemplada en 1993 a 50.0 pies y además se hicieron algunos realineamientos en el Atlántico que redujeron el costo de excavación.

 

Con la reducción en la profundidad ha dejado por fuera a los barcos de más de 120,000 DWT hasta 150,000 DWT que estaba en los estudios de 1993.  La profundidad ha sido establecida para atender el calado de barcos post Panamax de contenedores hasta 12,000 TEUs.  Pero mas adelante, cuando lleguemos al costo de las esclusas) podemos encontrar una explicación que parece ser más razonable. 

 

Algunos ingenieros que trabajaron en el Plan Maestro como representantes de la SPIA señalan que en la diferencia de excavación también está el que la ACP ha venido realizando esos trabajos con miras al tercer juego de esclusas desde hace varios años.

 

Veamos lo que dice uno de ellos:

 

"La razón que esgrime la ACP para la profundización es completamente falsa.  En un documento que se me entrego dice: "aquí queda demostrado que la profundidad a la cual se está dragando las entradas del Canal a –16.5 m (-54´.1) aprobados en el presupuesto de la vigencia fiscal del 2004 no tiene que ver con el aumento del calado de un pie en el canal actual, si no que era para llegar a las profundizaciones que necesitan para la ampliación del Canal…."

 

Ese mismo ingeniero al referirse al enderezamiento y ensanche del Corte Culebra dice:

 

"Aquí vemos el verdadero objeto del enderezamiento y ensanche del Corte Culebra, lo que significa que comenzamos la ampliación antes del referéndum y así también bajar los costos del proyecto para poder justificarlo económicamente"

 

En un documento que me llegó a través de mi compañero Dr.  Enrique Illueca, quien me asegura que es de buena fuente, escrito en forma de preguntas y respuestas, dice lo siguiente:

 

"Pregunta: ¿Por qué la ACP ha utilizado (y lo continua haciendo con mucha frecuencia y a propósito), palabras como ampliación, modernización y ensanches para confundir los términos y obligar al público a realizar enfoques sesgados acerca de lo ya actuado, a distraer a la opinión pública haciendo ver que respeta el mandato Constitucional de consulta en cuanto a ampliación de la nuestra vía acuática, si realmente tienen años de haber iniciado la ampliación?

 

Respuesta: "para diluir los costos totales y reales de la obra y disfrazar lo actuado en este sentido hasta ahora y al margen de los visto bueno de los panameños.  Le sigue otra pregunta: ¿Acaso la propuesta de ampliación no ha iniciado ya y desde hace años, sin la debida consulta popular? Respuesta: "Sólo basta ir a las riberas del Canal y ver lo que se ha hecho ya, lo que hoy día se está haciendo y todo está encaminado y en concordancia con el tercer juego de esclusas."

 

La ACP señala que los costos de profundización de las entradas del Canal y el ensanche del Corte Culebra se realizan como medidas de seguridad a la navegación y son parte del programa de modernización.

 

En el caso del programa de dragado diseñado para llevar el fondo de los cauces de navegación en el Corte Culebra de 9.14 m PLD, se utilizaran hasta ocho dragas en operaciones simultáneas.  Esto incluye el personal ya existente en la División de Dragado, Señalización y Grúas y hay quienes piensan que el costo de ese personal no ha sido incluido en el costo del proyecto.

 

No voy a hacer comentario alguno.  Saquen sus propias conclusiones.

 

Como no puedo disputar las cifras de la ACP he decidido utilizar la de ésta en este ejercicio para tratar de llegar al costo del proyecto. 

 

Costo de la excavación $ 890.0 M

 

2.- Nuevas esclusas:

 

En el 93 las dimensiones de las esclusas, para barcos hasta de 150,000, DWT eran 1,279.2 x 164.0 x 65.6 pies (390 x 50 x 20 m).

 

Su costo era de $ 1,744.1.  M

Ajustado este costo al año 2015 resulta lo siguiente: $ 1,453.4 M

 

La ACP ha rediseñado las esclusas para barcos post Panamax hasta de 12,000 TEUs así:

1,200 x 160 x 50 (366 x 49 x 50) las cuales tienen un valor mucho más alto: $ 2,140.0 Se me ha dicho que este costo incorpora la excavación y las compuertas, dentro del sistema estadounidense de hacer presupuestos.  Eso explicaría la diferencia y por eso voy a utilizar la cifra de la ACP. 

 

Costo de las nuevas esclusas, incluyendo excavación           $ 2.140.0 M

 

3.- Tinas de reutilización de agua:

 

Los estudios de 1993 no contemplaron el uso de estas tinas.  El problema del agua, cuando se presentase, se resolvía con la construcción de una represa en el Río Indio, que garantizaba 10.87 esclusajes diarios, para hacer un total de 3,968 esclusajes al año, sin crear los problemas potenciales de salinización que resultan del uso de las tinas.

 

La ACP tampoco consideraba las tinas, pero en lugar de pensar en Río Indio, decidió irse hasta la provincia de Coclé y pensar en tres embalses que afectarían a más de 15,000 personas.  Cuando estas personas reaccionaron y se convirtió en un grave problema político, hasta la alternativa del Río Indio abortó.  Entonces surgió la idea de construir tinas adyacentes a las cámaras de las esclusas y conectadas a éstas mediante alcantarillas reguladas por válvulas de paso.  Este proyecto tiene el riesgo potencial de introducción de agua salada, así lo determinó el contrato otorgado al Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos y WL Delf Hydraulics; la cual recomendó costosas medidas de mitigación.

 

En el documento que obtuvo el Dr.  Enrique Illueca se hace referencia a la salinidad cuando se dice: "Los efectos de la contaminación de las aguas del Lago Gatún han sido tratados de manera soslayada, por lo que la ACP, debe ser amplia y clara en cuanto a los estudios de impacto ambiental y divulgar en idioma del pueblo, los resultados de los estudios y los controles en caso de imprevistos en esta materia."

 

El Río Indio está localizado al lado sureste de la cuenca del Canal de Panamá.  La estructura consistiría de una represa de relleno y dos ensilles, un vertedero, permitiría la instalación de dos plantas hidroeléctricas.  Si se utiliza para el doble propósito de agua para esclusajes y electricidad, el número de tránsitos diarios sería de 6.43, que la administración manejara de acuerdo con sus necesidades.  El área que requeriría es de 5,600 hectáreas Es cierto que requeriría la relocalización de personas, unas 2,300 que hoy día tienen un ingreso familiar mensual de B/.  100 No sería difícil que aceptaran la relocalización garantizándoles mejores condiciones de vida y de generar ingresos El costo de la obra sería de $ 297.3 millones a dólares de 2006.

 

Las tinas de reutilización de agua en los estudios de la ACP tienen un costo de $ 480.0 millones.

 

El Dr.  Grieder nos señala que si bien es cierto que estas tinas de reciclaje han funcionado, son 10 veces más pequeñas.  Agrega que "aparentemente nadie ha construido tinas de ese tamaño y nadie tiene la experiencia practica necesaria."

 

Para los efectos de mi análisis de costo del tercer juego de esclusas, utilizaré las cifras en la Propuesta de la ACP ya que la alternativa del Río Indio ha quedado descartada.

 

 

Costo de las tinas de reutilización de agua        $ 480.0 M

 

4 Mejoras al suministro de agua:

 

Este es otro renglón que no estaba en los estudios de 1993 y al cual la ACP tuvo que recurrir al fracasar el proyecto de los embalses y es un complemento a las tinas de reutilización de agua.  El mismo tiene dos componentes, a saber:

 

subir el nivel máximo del Lago Gatún y

profundizar los cauces de navegación

 

La elevación del Lago Gatún afecta el funcionamiento de las cámaras superiores de las esclusas de Gatún y Pedro Miguel, la represa, el vertedero, el ferrocarril, la carretera, los servicios públicos, e instalaciones misceláneas.  Las fuerzas hidráulicas cuando se abra totalmente el vertedero podrían causar daños a las compuertas. 

 

Si sumamos el costo de las tinas a los la elevación del Lago Gatún y la profundización de los cauces de navegación nos da la cifra de B /.  660.0, un exceso de B/.  362.7 millones de lo que hubiese sido la construcción de la represa en el Río Indio.  Utilizaremos la cifra que aparece en la Propuesta de la ACP:

 

Costos mejoras al suministro de agua:               $ 180.0 M

 

5.- Contingencias

 

Hasta aquí los costos de construcción de la ACP han sido por un monto de $ 3,690.0 y los nuestros también.

 

La ACP agrega a sus costos un 28.0% de contingencias ($3,690.0 x 28 %)= $1,030.0 M. 

 

El profesor Flyvberg, premio Nobel de Economía, en su obra Megaprojects and Risk An Anatomy of Ambition" señala por qué se cae en el riesgo de los megaproyectos y menciona entre otros el que la tecnología existe, se puede conseguir el financiamiento inicial, son obras monumentales visibles y tangibles, para el gobierno que la ejecute significa aumentar los empleos y la riqueza nacional mientras no haya que pagar los préstamos, los planificadores y promotores lo ven todo a través de un vidrio rosado y no aceptan las advertencias, algunas personas se enriquecerán.  Flyvberg nos dice que nueve de cada diez proyectos terminan costando mucho mas de lo estimado y los ingresos y beneficios son mucho menores y tangibles. 

 

De todos modos vamos a utilizar la cifra de la ACP. 

 

Costo contingencias:     $ 1,030.0 M

 

Inflación

 

La ACP ha utilizado un 14.5 % para inflación durante el periodo de construcción.  Nosotros utilizamos el mismo.  ($ 3,690 x 14.5 % = 530.0)

 

Costo inflación:             $ 530.0 M

 

Esta suma esta basada en una inflación anual del 2% durante el periodo de construcción.  El porcentaje seguramente se obtuvo de los datos de la economía panameña, pero tenemos que tomar en cuenta que un 85% de los costos están en importaciones de equipos, maquinarias y materiales y no sabemos cuanto será la inflación internacional. 

 

Excluyendo el costo de inflación los costos totales del tercer juego de esclusas son $ 4.7 mil millones en dólares del 2005.  De ellos $ 3.7 mil millones constituyen el estimado básico del costo.  La diferencia (unos $ 1,000 millones) son las estimaciones de posibles contingencias, incluyendo deslizamiento de tierra, cambios en el diseño, aumento de precios y mejoras. 

 

SIN EMBARGO, AL COMPARAR EL CUADRO DE COSTOS DE LA ACP CON EL DE LOS ESTUDIOS DE 1993 ENCONTRAMOS QUE HACEN FALTA VARIOS IMPORTANTES RENGLONES QUE ESTAN LISTADOS EN 1993.

 

ÈSOS COSTOS QUE NO APARECEN EN LA PROPUESTA LOS HEMOS LISTADO A CONTINUACIÓN AJUSTANDO LOS PRECIOS DE 2020 A 2015.

 

7- Transporte:

 

En los estudios de 1993, se contempla la construcción de dos puentes sobre el Canal, uno en el Atlántico y otro en el Pacífico que reemplazaría el Puente de las Américas que seria removido.  El costo de esos dos puentes y la construcción de 32 kilómetros de carreteras permanentes nuevas fueron estimados en 1993 en $ 459.0.  Ajustado a costo de 2015 en lugar de 2020 el resultado es de $ 382.5 M.

 

Hemos tomado en cuenta que un realineamiento en el Pacífico ha hecho innecesario reemplazar el Puente de las Américas, solo queda el puente en el Atlántico que, según los estudios de 1993, tiene que ser construido porque el actual no soportaría el paso de los equipos pesados a utilizarse durante la construcción del tercer juego de esclusas.  Este costo no está incluido en la Propuesta de la ACP. 

 

En la Propuesta hace referencia al cruce en el Atlántico cuando dice: "Durante la ejecución del proyecto del tercer juego de esclusas se completarán los estudios de las opciones para un cruce vehicular en el Atlántico, ya sea un túnel o puente según se determine más conveniente, y su construcción se iniciará a mas tardar al completarse la ampliación del Canal.  En este cruce se incluirá infraestructura de agua potable, electricidad y comunicaciones que sea necesaria para impulsar el desarrollo del lado oeste."

 

Sin embargo, cuando se les pregunta por la omisión en el cuadro de costos, la respuesta es que el puente no representaría beneficio alguno para los clientes del Canal y, por lo tanto, no es justo que los clientes tengan que pagar por su construcción así como tampoco tuvieron que pagar por el Puente Centenario.  Cuando se construya el puente o el túnel, esta obra será parte de la infraestructura de desarrollo del sector Atlántico.  Como si el puente no se necesita porque allí hay una zanja artificial para el beneficio de la navegación.

 

 La referencia en el Proyecto es porque la alternativa que se escoja requiere de la aprobación de la ACP ya que se realiza dentro del área de funcionamiento del Canal donde ellos tienen derechos privativos, según la Constitución.  Dijeron que "el ferry va y ya lo estamos licitando."

 

Señalaron que el problema del paso de los equipos pesados lo resolverán con un ferry que ya están licitando, como parte del programa de modernización.

 

Cuando se le cuestionó a la ACP la no inclusión del costo de las carreteras, la respuesta fue que estaba dentro de la partida para imprevistos.  No entiendo como puede ser calificado de improviso un costo conocido antes de la construcción de la obra.

 

Como el costo del puente en el Sector Atlántico aparece identificado en el listado de 1993 no nos queda otro recurso que tratarlo como omitido.  Un ingeniero hizo el calculo preliminar de su costo y hemos dejado por fuera el costo de las carreteras. 

 

A ustedes corresponde evaluar los argumentos de la ACP. 

 

Costo cruce sobre el Canal en el sector Atlántico (transporte) $ 150.0

 

8.- Sistemas de Navegación:

 

No aparecen en el cuadro de costo de la ACP, los sistemas de navegación.  Es cierto que este equipo flotante no se necesitará durante el periodo de construcción y durante el funcionamiento, a medida que el tránsito crezca, pero ese costo es imputable al costo del proyecto, no estamos hablando de un flujo de caja durante los ocho años.  Es como decir que en un edificio no vamos a incluir el costo del elevador hasta que los residentes del mismo empiecen a utilizarlo durante su construcción.  Por esa razón es que lo encontramos en los estudios de 1993 como parte del costo total del tercer juego de esclusas.  Hay una variable que es la eliminación de las mulas de arrastre que estaban contempladas en 1993 pero se aumenta la necesidad de remolcadores.  Veamos esto a continuación:

 

Ayudas a la navegación

 

Luces (bancos, aprox., boyas)            9.4

Remolcadores

5 de 4,000 HP                                    56.0

12 de 6,000 HP                                  228.0

Locomotoras de arrastre:

40 unidades                                        68.0

Lanchas pilotos

2 - 175 HP                                         .2

2 - 200-211 HP                                   .3

2 - 260 HP                                         1.3

15 – 300 HP                                       9.2

2 – 565 HP                                         1.3

lanchas misc                                       .3

otros equipos                                     6.9

Sub –total                                          437.9

 

El nuevo sistema de posicionamiento de los barcos en las esclusas elimina las locomotoras, pero incrementa la necesidad de remolcadores.  Por eso no hemos cambiado la suma anterior, la cual ajustada al 2015 es de $ 365.0

 

Con los remolcadores tengo un caso parecido al del dragado.  Un distinguido ingeniero de la SPIA quien trabajó en el Plan Maestro de la ACP en un documento escrito, que nos hizo entrega dice lo siguiente:

 

"Pero en la actualidad los remolcadores Coclé, Colón, Herrera y Los Santos se han comprado con una capacidad de tiro de 4,000 HP. en exceso de los requerimientos de los Panamax porque están destinados a los barcos post Panamax.  Es por eso que no se incluye en la propuesta de ampliación el Costo de los Remolcadores y la incluyen en el Programa de Mejoras para llevar al Canal a su máxima capacidad bajo el renglón de Mejoras a la Flota de Remolcadores." No hago comentarios.

 

Es posible que al rediseñarse el tercer juego de esclusas para atender barcos solo hasta 120,000 DWT en lugar de 150,000 DWT remolcadores de 4,000 HP pudiera hacer la tarea.  En ese caso habría que acreditar la diferencia de precio entre esos remolcadores y multiplicarlo por doce.  ($ 19.0 - $ 11.2 = $ 7.8 x l2 = $ 93.6).

 

La ACP admitió la compra de los remolcadores, pero dijo que eso era parte del programa de modernización.

 

Ustedes juzgarán.

 

Como estamos guiándome por los estudios de 1993, lo incluimos su costo, ya que es parte del costo de la obra y aparece como tal en la Propuesta. 

 

Costo sistemas de navegación         $ 365.0

 

9.- Apoyo a la construcción:

 

No aparece en el cuadro de costos de la APC el apoyo a la construcción.  Este renglón a los costos ajustados al 2015 resulta en $ 242.7.

 

Esos costos están incluidos en el listado de 1993.  Al respecto es bueno que les digamos que esos estudios estuvieron bajo la supervisión de técnicos de los tres países: Panamá, Estados Unidos y Japón y que los informes finales eran aprobados por tres Comisionados.  En el caso de Panamá, el Comisionado era el Ing. Manuel J. Quijano Jr., en la actualidad miembro de la Junta

 

Directiva de la ACP.  Sorprende que el Ing.  Quijano mantenga silencio cuando el Jefe del Plan Maestro de la ACP, Arq.  Francisco Míguez diga, como lo hizo en la reunión del Partido Molirena, que los estudios de 1993 eran "espurios"; es decir que no valían nada.

 

La explicación de la ACP es que el apoyo a la construcción lo proporcionará la organización existente y por lo costo no debe cargársele a la obra, no tiene sustento alguno.

 

Costo apoyo a la construcción        $ 242.7

 

10.- Costos administrativos:

 

No aparecen los costos administrativos, que, están contemplados en los estudios de 1993, los cuales ajustados al 2015 suman $ 77.33.

 

Es ilusorio pensar que un proyecto de esta magnitud se pueda manejar desde el Administation Building y con el personal de la Autoridad.  Si se va a utilizar personal existente eso no significa que no tiene un costo que tiene que ser cargado al proyecto.  Es más, en el estudio de riesgos se incluye entre los primeros el que no se cuente con la administración eficiente y suficiente.

 

En un documento de la ACP titulado "Estudio de Requisitos Laborales Preliminares de mazo de 2006" se dice: "Es importante señalar que las cifras arriba indicadas (desglose de ocupaciones profesionales y de apoyo proyectadas para los contratistas) no incluyen las necesidades de puestos profesionales y de apoyo requeridos para la administración del proyecto de la ACP, pues depende del tipo de contratación que se establezca para la ejecución del proyecto.  Por lo tanto, se utiliza un esquema de contratación de diseño-construcción de la obra y se aplica el estándar de la industria de entre 5 a 10% de la mano de obra directa, se estima la necesidad de 500 a 600 puestos de profesionales para la administración y supervisión del proyecto de parte de la ACP."

 

Asumiendo que 200 de esos puestos son de apoyo a la administración, la cifra que aparece en los estudios de 1993 se queda corta con la que se calcularía a los salarios actuales de los profesionales y el 45% de recargo de cuotas sociales

 

Porque llamó nuestra atención transcribimos lo que aparece en el documento que nos ha facilitado el Dr.  Enrique Illueca.  Dice así: "La ACP debe expandir y claramente explicar a los dueños del Canal y a la Nación, la organización que tiene preparada para llevar a cabo esta propuesta, y en la forma como se piensa utilizarlos, y definir de antemano todos los medios propios que utilizará para administrar las obras y garantizar los niveles de calidad necesarios.  Ya que de antemano se sabe que uno de los contratistas será el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos." No hacemos comentarios.

 

La explicación de la ACP es que las necesidades administrativas las llenara la organización existente con sus propios recursos.  Como si eso no tuviese un costo. 

 

Costos administrativos $ 77.3

 

11.- Costos instalaciones administrativas:

 

No aparece el costo de las instalaciones administrativas (headquarters).  El costo en 1993 era de $ 157.1.  Ajustado al 2015 es de $ 130.9.

 

Durante los trabajos del tercer juego de esclusas en 1940 las instalaciones administrativas estaban ubicadas en Margarita, Cocolí y Diablo, tal es el nivel de necesidad de la administración.

 

En los estudios de 1993 se consideró que se utilizarían instalaciones de la Compañía del Canal de Panamá, pero esas facilidades tenían un valor y debían ser cargadas a la obra si es que se quería tener un costo realista del proyecto. 

 

Ese no es el criterio de la ACP donde se dice que se utilizaran recursos de la actual administración. 

 

Costos instalaciones administrativas $ 130.9

 

12.- Supervisión:

 

No aparece una partida para costo de supervisión que será necesario incurrir ante tantos contratistas.  Retrotrayendo esos costos que en el 2020 ascendían a $ 185.8 al 2015, la cifra es de $ 154.8. 

 

Utilizando las cifras de la propia ACP se necesitaran unos 400 profesionales para la supervisión por unos seis años, lo que nos permite decir que la cifra calculada en el 93 y no incluida en la Propuesta se queda corta. 

 

Se ha filtrado que la ACP ejecutará el proyecto por administración, pero contratará la mayoría del trabajo.  En particular la ACP contempla contratar un gerente para el proyecto, dos contratistas grandes, alrededor de 40 subcontratistas y un contratista de control de calidad.  La ACP también planea contratar un contratista independiente que vigile el progreso del trabajo e informe directamente a la ACP.  ¿Cuánto cuesta todo esto? ¿Dónde esta contemplado en el cuadro de costos?

 

Costo supervisión $ 154.8

 

13.- Inflación (adicional)

 

Agregando los rubros omitidos que están expuestos a inflación

 

 ($1,045.5 x 14.5) = $ 151.6

 

Costo inflación (adicional) $ 151.6

 

14.- Contingencias (adicional)

 

 Para agregar el factor de contingencias a los rubros omitidos

 

($ 1,272.3 x 28.0 % = $ 435.0)

 

Costo de contingencias (adicional) $356.2

 

Como podemos advertir la ACP ha buscado todo tipo de argumento para hacer aparecer el costo de la obra lo más bajo posible, pero estos son argumentos artificiales.

 

Costo de las partidas no identificadas en la propuesta de la ACP, pero reconocidas como legitimas en los estudios de 1993 ($ 150.0 + 525.4 + 352.0 + 113.4 + 190.0 + $ 222.5 + 183.0 + 442.7) = 1,628.8 M

 

COSTO TOTAL DEL PROYECTO:

 

Partidas en el cuadro de la ACP ajustado $ 5,250.0 M

 

Partidas omitidas 1,628.8

 

Total: $ 6,878.8 M

 

Este costo no incluye intereses que podemos calcular en $ 975.0 a una tasa el 8% sobre un plazo de 15 años lo cual sube el costo a $ 7,853.8

 

Llamó nuestra atención que en el cuadro de costos de la ACP no aparecieran incluidos los intereses sobre los préstamos que habría que solicitar hasta que llegó a nuestras manos un documento de la ACP titulado Norma Internacional de Contabilidad Nº 23 de ocho páginas.  Esa norma deroga la anterior NIC 43 "Capitalización por Intereses," aprobada en 1983.  La nueva norma tiene como objetivo prescribir el tratamiento contable de los costos por intereses.  La Norma establece, como regla general, el reconocimiento inmediato de los costos por intereses como gastos no imputables a la obra. 

 

No obstante, el Pronunciamiento contempla, como tratamiento alternativo permitido, la capitalización de los costos por intereses que sean directamente imputables a la adquisición, construcción o producción de algunos activos que cumplan determinadas condiciones.  Tales costos por intereses forman parte del activo.  El hacerlo de otra manera es engañar al dueño de la obra (el pueblo panameño).  Es como si mañana compro un vehículo y tengo que cargar con el costo del financiamiento y alguien me pregunta cuánto me costó y voy a excluir el costo del financiamiento.

 

En el documento al cual tuvo acceso, el Dr.  Enrique Illueca, al referirse a los costos dice lo siguiente: "Solo existe (entre los 140 estudios) 8 estudios relacionados con costos y no parecen estar interrelacionados, a éstos se les debe someter a una evaluación detallada."

 

Mas adelante dice: "Solo uno (el de Desarrollo de un modelo financiero para determinar la factibilidad del Programa de Ampliación) se percibe como el utilizado para esta lanzamiento de propuesta de la ACP."

 

Otro manifestó: "Es que esos estudios solo sirvieron para dar la impresión de que se había utilizado un método científico para tomar las decisiones, cuando la decisión de construir el tercer juego de esclusas ya estaba tomada desde 1998."  No hago comentarios.

 

Si el costo es de $ 7,853.8 millones se vienen abajo todos los cálculos financieros en la Propuesta de la ACP.  El préstamo al finalizar los trabajos no será de $ 2,300.0 millones sino de $ 4,611.0 millones.  Los intereses no serán $ 600.0 millones sino de $ 975.0 millones.  La tasa de rentabilidad no será de 12% y la retención de los excedentes para pagar la deuda no será hasta el año 2025 sino hasta el 2045.  

 

A propósito de los intereses, he recibido del profesor William Hughes, de la Universidad de Panamá, quien tuvo acceso a este documento, una nota donde dice:

 

"He realizado los cálculos de intereses en el propio escenario planteado por el gobierno con su versión del 24 de abril.  Allí plantean que requerirán 2,276 millones (gráfica pág. 67) para los tres años de mayor intensidad de la ampliación (2009, 2010, 2011), luego que se hayan terminado los diseños, realizado las pruebas y firmado los contratos) y considerando una tasa de interés de 6.25% para los montos desembolsados y de 1.25% para la parte restante no desembolsada, los cuales serian amortizados en 8 años y se empezarían a pagar en el 2015.  Los años anteriores solo estarán pagando intereses, para efecto de que no se capitalicen también.

 

"Los resultados para este ejercicio, para un monto de 2,276 millones, fueron de 1,259 millones en intereses.  Considerando el costo que usted ha estimado, se requerirán ahora 3,905 millones de financiamiento, los cuales resultan en pagos de intereses de 2,127 millones aplicándole las mismas condiciones ya descritas.  Esto resultaría en un costo total del proyecto de 9,005 millones.

 

"Lo anterior supone, obviamente, que los ingresos (peajes y carga) se comporten como la ACP ha estimado.  Si estos son inferiores, los requerimientos de financiamiento serán mayores y el costo del proyecto aumenta.  La ACP, además, asume un 2% de inflación para llegar a la cifra de 5,250 millones, por lo que si la inflación es superior, esta cifra se mueve en el mismo sentido.  Igual consideración podríamos atribuirle a las tasas de interés consideradas."

 

Hasta aquí las observaciones del profesor Hughes

 

La ACP ha recurrido a todo tipo de argumento para excluir los costos antes señalados, pero habiendo sido incluidos en los estudios de 1993, estudios que fueron examinados por personal técnico de tres países y que recibieron la aprobación de una Junta de Comisionados.  Lo que nos llama la atención es que el representante de Panamá era el Ing.  Guillermo E.  Quijano Jr. actual miembro de la Junta Directiva de la ACP quien con su firma aceptó que todos esos costos le correspondían al costo total del proyecto.  Porque es lógico, no nos queda otro remedio que el de incluirlos.

 

El Dr.  Werner F. Grieder, un prestigioso economista internacional, estima que el proyecto va a tener un costo mayor del estimado porque no va a ser una excepción en cuanto al costo total de estos megaproyectos donde ni los países altamente desarrollados no lo han sido.

 

El arquitecto Francisco Míguez, Jefe del Plan Maestro declaró recientemente en un encuentro organizado por FRENADESCO que esos costos que he identificado como omitidos, están incluidos en la Propuesta, pero no dice dónde.  El secretismo continúa empañando la tarea de evaluar la Propuesta de la ACP. 

 

LOS INGRESOS PROBABLES

 

Nosotros no vamos a disputar las proyecciones de transito porque tal como lo reconoce el Ing. Rodolfo Sabonge.  En su conferencia dentro del Congreso Universal del Canal de Panamá, pagina 73 del Compendio dice: "Hay que tener en cuenta que la utilidad de los pronósticos a largo plazo es relativamente corta, pues las condiciones y factores que los afectan están cambiando constantemente.

 

Tampoco vamos a disputar la política de alza de peajes que se ha considerado.  Solo quiero llamar la atención a la contradicción cuando se dice que el Canal enfrenta la competencia de Suez y del sistema multimodal en los Estados Unidos y los aumentos de peajes reducen nuestra competitividad.  Suez es un canal a nivel del mar que tiene muy pocos gastos operativos y de mantenimiento por lo que sus ganancias son enormes y se pueden dar el lujo de reducir sus tarifas de peajes.  Por otro lado, el sistema multimodal en los Estados Unidos ya ha recuperado su inversión y por lo tanto también pueden rebajar sus tarifas.

 

La ACP estima que con la ampliación del Canal, el volumen en toneladas CP/SUAB aumentará un promedio de 3% por año durante los próximos 20 años.  A ese ritmo el volumen anual de toneladas CP/SUAB podría duplicarse hasta mas de 500 millones de toneladas CP/SUAB en el año 2025, en comparación a los 279 millones de toneladas del 2005.  Este estimado se basa en el crecimiento del comercio mundial, la reubicación de las manufacturas al noreste de Asia, y el crecimiento de la demanda regional e intraregional.  En base a esos factores, la ACP considera que el Canal de Panamá ampliará su participación en el mercado de la carga en contenedores de la ruta del noreste de Asia hasta la costa este de los Estados Unidos a 49% en el año 2025.  La ACP estima que el Canal con el tercer juego de esclusas podría generar ingresos adicionales de $ 12.7 mil millones desde el 2015 al 2025, después de concluido el proyecto y que las ganancias netas por tonelada CP/SUAB podrían aumentar cuatro veces mas que las del año 2005.  Esto podría ocurrir, pero también podría no ocurrir en cuyo caso estaríamos enfrentando una seria crisis financiera frente a los pagos de los préstamos para la construcción. 

 

Los pronósticos de ingresos de la ACP también suponen que la ACP aumentaría los peajes un promedio de 3.5% por año en las próximas dos décadas.  En base a ello, los peajes se duplicarían para el año 2025.  Aquí surge la pregunta si la ACP puede aumentar los peajes todos los años y mantener su competitividad.

 

La firma consultora Global Insight y DRI-WEFA, según información proporcionado por el Lic.  J. G. S., fue parte de los 44 consultores que desarrollaron el Plan de Estudios que la ACP que publica en su Web.  Tres de los 16 estudios de Mercado y Competencia publicados por la ACP fueron elaborados por estas dos compañías:

 

·        Global macroeconomic and trade scenarios to 2005; finalizado en marzo 2002, elaborado por DRI-WEFA

·        Study of convencional bulk-refrigerated (non containerized) cargo market segment: finalizado marzo de 2004, elaborado por Global Insight Inc.

·        Global Macroeconomic scenarios and World trade statistic and forecast: finalizado agosto de 2005, elaborado por Global Insight, Inc.

 

Además de los estudios en el listado anterior en el verano del año 2005, preparó un estudio de 85 páginas con sus respectivas graficas, bajo el título Panamá Canal Expansion, A Question of Funding, 2005 en el cual cuestiona muchos aspectos del proyecto, razón por la cual la ACP no lo ha publicado.  Se aduce que fue un estudio no solicitado que la empresa trato de vendérselos, pero les fue rechazado, incluso un funcionario de la ACP acusó a Global Insight de haberlos tratado de chantajear.  Yo no creo que si hubiese sido una propuesta hubiesen hecho un estudio tan completo.

 

Global Insight, Inc. lista en su estudio, una serie de hallazgos claves (key findings), alguno de los cuales traduce el Lic. S.

 

1)     "Como la ACP considera un programa masivo de expansión con un rango de costos estimados entre $4 y $ 10 mil millones, miembros de la comunidad marítima internacional se preguntan si ellos tendrán que pagar la factura y hasta que punto son posibles otras opciones (ver pág. vii, párrafo 1)

2)     "La reciente reestructuración de peajes para barcos porta contenedores, prácticamente iguala el costo de viaje por TEU entre el Canal de Panamá y el Canal de Suez.  Con esos incrementos en los peajes, el tiempo de navegación adicional requerido para viajar a través del Canal de Suez es virtualmente insignificante.  Adicionalmente, dado a que se están haciendo inversiones en otras rutas, Panamá tendrá que utilizar precaución cuando incremente los peajes si quiere mantener la competitividad." (ver pág. vii, párrafo 4).

3)     "Dado al lento crecimiento de carga por el Canal de Panamá, de cara al rápido crecimiento del comercio mundial, la ACP puede estar sobre-estimando la futura de uso para su canal".

(Ver pág. vii, último párrafo.)

4)     "Los cargueros creen que el incremento en los peajes, llevará a la industria a usar "el puente terrestre" a través del sistema multimodal de los Estados Unidos u otras rutas alternas."

5)     "Se espera que los costos de la expansión del Canal sean cubiertos por la comunidad naviera mediante el incremento de peajes.  Sin embargo, dada las pasadas reacciones de las industrias navieras de cara al aumento de peajes, este incremento potencial de los peajes es un hecho que podría empujar a algunos cargueros a considerar rutas alternas." (ver pág. 5, párrafo 2).

6)     "Si los precios internacionales del petróleo permanecen altos la economía de Estados Unidos se desacelera drásticamente, se puede esperar un detenimiento importante en la actividad económica panameña" (ver pág. 10, último párrafo).

7)     "En el caso de que el comercio global a través del Canal disminuya (ya sea por una reducción del comercio mundial o el excesivo incremento de tarifas), las finanzas de la ACP remitidas al gobierno, pueden verse afectadas negativamente."

 

La ACP ha desestimado totalmente el riesgo contingente que podría resultar de la apertura de nuevas rutas de navegación, específicamente el pasaje del Noroeste que acortaría la distancia entre Asia y Europa en 4 mil millas náuticas y que permitiría llevar carga de Asia a la costa este de Estados Unidos en menos tiempo y sin tener que pagar peajes, producto del deshielo, fenómeno que se ha venido dando cada vez con mayor intensidad.  El profesor Nicolás D´Anello ha dedicado tiempo y esfuerzos a darle seguimiento al fenómeno y recopilando la opinión de los expertos.

 

UN PROYECTO DE ALTO RIESGO.

 

Y agrego yo, si los costos están subvaluados, si existe incertidumbre en cuanto a los ingresos tenemos que convenir en que estamos frente a un problema de alto riesgo.

 

En este momento deseo recordar las palabras del presidente de la Junta Directiva de la Autoridad del Canal de Panamá, Dr.  Ricaurte Vásquez cuando en la Reunión Anual de Ejecutivos de Empresa declaró que si el proyecto costaba más de $ 5,700 millones no era viable y no se realizaría.

 

El Presidente de la República, Lic.  Martín Torrijos dijo el día que recibió la Propuesta de la ACP que era condición para darle su aprobación el que fuese autofinanciable.  Sus palabras fueron las siguientes: "La primera (condición) es que la ampliación tiene que ser autofinanciable.  Eso significa que serán los usuarios del Canal, mediante aumentos de peajes, y no los impuestos de los panameños los que paguen la obra"

 

Y mas adelante agregó: "Además, yo no admitiría, y estoy seguro que los futuros gobernantes tampoco lo harían, que los aportes al Tesoro Nacional fueran inferiores a los del año 2006.  Por el contrario, durante el periodo de construcción los aportes de la Autoridad del Canal tienen que aumentar." El Director de Finanzas de la ACP dijo en una intervención pública que serán del orden de $ 750 millones anuales. 

 

La pregunta que me hago es que si a mitad de la obra, teniendo una mejor perspectivas de lo que será el costo de la misma se dan cuenta que no es autofinanciable, ¿qué se va a hacer?  Dejo la pregunta en el aire.  Si les hace falta dinero y no lo pueden conseguir prestado, no estarán acudiendo a los dineros que le corresponden a Panamá como aportes al Tesoro Nacional.

 

LAS GARANTÍAS DE LOS PRÉSTAMOS:

 

Según la ACP, la propuesta prácticamente asegura durante la construcción el costo de la obra se mantendrá al nivel que ha sido calculado, el tráfico por el Canal a los niveles proyectados y las tarifas de peajes a los niveles propuestos.  Al final de la obra quedara un saldo de B/.  2,300 millones en favor de las instituciones financieras que prestaron el dinero para cubrir los años picos de la construcción para los cuales no fueron suficientes las reservas de los excedentes de las operaciones del Canal.

 

Los B/.  2,300 millones están basados en supuestos que pueden no materializarse.

 

No dudamos que las entidades financieras no pedirán el aval del gobierno, ni hipotecas sobre bienes de capital lo que estarán haciendo y eso lo reconoce la propuesta es solicitando que el flujo de caja se pignore.  Y ese es también un activo.  (activo circulante). 

 

El Señor Presidente Lic. Martín Torrijos al recibir la Propuesta de la Junta Directiva dijo que su aceptación de la misma estaba condicionada a que "el financiamiento que se requerirá debe ser adquirido por la Autoridad del Canal de Panamá y no por el gobierno, para que no se afecte la capacidad de seguir destinando recursos a la atención de las necesidades básicas de los panameños." Eso requiere que las entidades de préstamos así lo acepten porque de otra manera el aval lo tendrán tácitamente porque el Estado es solidariamente responsable de todas las deudas de las entidades públicas.

 

Esto parece quedar confirmado en un informe del Fondo Monetario Internacional (IMF) de enero de 2006.

 

En el informe IMF Country Report N°06/03 titulado "Panama Selected Issues and Statistical Appendix" del cual el Lic. J. G. S. A. ha traducido partes muy interesantes queda muy claro que EL ENDEUDAMIENTO DE LA ACP Y EL ENDEUDAMIENTO DEL PAIS NO SE PUEDEN SEPARAR.  NO SOLAMENTE ES EL TEMA DE GARANTIA SOLIDARIA, SINO TAMBIEN ES UN TEMA DEE REGULACIONES FINANCIERAS Y ECONOMICAS.

 

A continuación las partes traducidas:

 

1.- "Mientras que los excedentes de la ACP no han financiado los déficit del gobierno central, mirando a futuro, la perspectiva de la ampliación del Canal de Panamá (a un costo estimado de 30-35% del Producto Interno Bruto) pondría a la ACP en un gran déficit por un numero de años.  El endeudamiento sustancial envuelto, incrementará la vulnerabilidad fiscal, a través de una posible garantía gubernamental o una reducción del pago de dividendos (excedentes) al gobierno." (ver pág. 23).

 

2.- "La ACP parece no cumplir con los criterios mínimos del Fondo para ser considerado "commercialy run" (manejado comercialmente); en estas bases, no calificaría para ser excluida de las finanzas y la deuda pública." (ver pág. 49, numeral 48).

 

3.- "Si se procede con el proyecto de expansión, futuros avalúos de la sostenibilidad de la deuda dependerán en parte de la extensión de las garantías gubernamentales implícitas para el financiamiento del proyecto" (ver pág.49, numeral 48),

 

4.- "En estos momentos no hay firme evidencia para juzgar si los mercados financieros estarían dispuestos a financiar la ACP sin una garantía explicita del gobierno." (ver pág.49, numeral 48)

 

5.- "El presupuesto de la ACP tiene que ser aprobado por el gabinete, de lo cual podría surgir un conflicto de intereses en la determinación de los dividendos" (excedentes).

 

El Canal de Panamá es inalienable por lo que la ACP no podrá otorgar hipotecas sobre sus activos.

 

La ACP señala que la garantía será la pignoración del flujo de Caja sin tomar en cuenta que el flujo de caja, como hemos dicho, es también un activo.  (activo corriente). 

 

El ingeniero Carlos Rangel ha elaborado una interesante propuesta basada en las cifras de la ACP donde se mantienen los aportes que el Canal hizo al Tesoro Nacional en el 2005 y se libera al Canal de deudas a la banca durante la construcción.  Comenzando a finales del 2006, con la inversión en la banca de las ganancias en exceso de B/.  500 millones que el Canal actual rinde anualmente, se sometería el diseño final y el presupuesto final al referéndum en el 2009.  El problema que tiene esta propuesta es que se iniciaría la construcción del proyecto a finales del 2010 y se inauguraría el tercer juego de esclusas en el 2018 y el Gobierno, por consideraciones políticas únicamente, quiere iniciarlo en el 2007.

 

La ACP intenta justificar el inicio en el año 2007 aduciendo que el Canal alcanzará su máxima capacidad entre los años 2009 y 2012, lo que a su vez obstaculizará la calidad de su servicio (24 horas promedio de los barcos en las aguas del Canal y su competitividad.  Sustentan su argumento en el que el Canal esta llegando a su capacidad máxima porque el tamaño promedio de los barcos que lo transitan ha aumentado un 20% en los últimos cinco años.  Y brindan como ejemplo que en el 2005 casi el 45% de los barcos que lo transitaron fueron de la manga máxima que el tamaño del Canal permite, o sea un 35% más que en año 2000.  Sin embargo, lo que no dicen es que el incremento en el tamaño de los barcos ha causado volúmenes crecientes de carga y al mismo tiempo una disminución en la cantidad de tránsitos.  Tampoco dicen que tan pronto pongan en uso el Corte Culebra ampliado desde hace varios años para el encuentro simultáneo de los barcos grandes la capacidad del Canal se aumenta en un 20%.

 

GENERACIÓN DE EMPLEO

 

En sus presentaciones públicas los representantes de la ACP y el Gobierno Nacional han venido haciendo énfasis en la generación de empleos y beneficios económicos para Panamá.  Han estado dejando la impresión de que se generarán casi 7,000 puestos de trabajo durante los 8 años de duración del proyecto.  Eso no es así;

 

Tomemos el caso de los empleados calificados artesanales que incluyen personal no calificado, artesanos, especialistas certificados, operadores de equipo pesado y capataces que forman la parte numerosa de la fuerza laboral.

 

Año Personas que serán reclutadas

 

2007                  428

2008                  727

2009                  2069

2010                  2375

Año Personas que serán despedidas

2011                  2,805

2012                  1,005

2013                  287

2014                  223

 

La propuesta señala que durante la construcción se generaran 40,000 empleos indirectos, en los 10 años 80,000 y cinco años después 240,000.  Esos cálculos son el producto de un ejercicio totalmente académico que no se puede sustanciar en la realidad.  Aumentara el empleo indirecto pero no en esas cantidades.  Este es un caso donde no siempre funcionan las matemáticas.

 

Es importante que se le diga al pueblo que se trata de empleos temporales de una duración relativamente corta.

 

Por otro lado, el tema del empleo deja abierta una cantidad de interrogantes.  La propuesta sugiere que en el año 2012 habrá unas 6,750 personas empleadas, pero de esa cantidad solo unas 1,110 estarán trabajando para la ACP en las operaciones de dragado; 5,640 personas serán empleados de las tres empresas grandes que contrahará la ACP y sus 40 o mas subcontratistas.

 

Eso nos lleva a la pregunta ¿si los términos y condiciones de empleo serán los que aplica la ACP a sus empleados, o si estarán regidos por el Código del Trabajo? ¿Si el salario mínimo será el que paga la ACP, esto es B/.  2.90 por hora o la convenida por las empresas con las organizaciones laborales del sector construcción?

 

En los documentos de política emitidos por la ACP se señala que "la contratación local por parte de las empresas constructora dependerá de la disponibilidad de mano de obra panameña que reúnan las expectativas de experiencia, calidad, calificación y certificación requeridas." La pregunta es ¿Quién determina que reúnan las expectativas? ¿Cuáles son las certificaciones requeridas? ¿Quién certifica a los empleados?

 

La propuesta señala que los empleados trabajaran dos turnos diarios de 10 horas cada uno, 6 días a la semana.  ¿Eso lo autoriza el Código del Trabajo? También se habla de tres turnos de trabajo, todo lo cual aumentará el costo por las horas extras.  La sensación que el tercer juego de esclusas ya esta atrasado y que debemos apurarnos se lleva al periodo de construcción no solo con los extra costos, sino aumentando los riesgos en el trabajo. 

 

Se proyecta un costosísimo programa de adiestramiento para unas 20,000 personas, pero no dice quien lo financiará.  Cuando se les menciona que podríamos estar creando un exceso de oferta que podría llevar a muchas personas a un estado de frustración, la respuesta es que al tiempo de la construcción del tercer juego de esclusas se estará construyendo una refinería y el mega puerto y otros mega proyectos. 

 

BENEFICIOS ECONOMICOS PARA PANAMA POR RAZON DEL TERCER JUEGO DE ESCLUSAS.

 

La propuesta de ampliación afirma que el agregar un tercer juego de esclusas producirá "beneficios más allá de los que se derivan directamente de su operación." Se dice que "La ampliación del Canal permitirá a Panamá alcanzar en el 2025 un producto interno bruto de B/.  31,700 millones en balboas del 2025" y que esto "representa casi 2.5 veces el producto interno bruto del país en el año 2005 y equivale a una tasa de crecimiento promedio de más de 5% anual por los próximos 20 años."

 

Por parte alguna se explica como el pago de los peajes del tránsito de los barcos que se estima en un 3.5% pueda realizar ese milagro económico.  Llama la atención la referencia a zonas procesadoras de exportación inexistentes, crecimiento de la marina mercante que no está relacionada con el Canal sino a una bandera de conveniencia, la Ciudad del Saber.  Esto no deja de ser un sueño ilusionado que se estrella con la realidad.

 

Recientemente se reunió en Panamá la Junta de Asesores Internacionales de la ACP integrada por empresarios propietarios de grandes firmas constructoras, banqueros, el ex Secretario del Ejército de los Estados Unidos quien impartió las ordenes en 1998 de iniciar los trabajos de modernización y expansión del Canal, y propietarios de importantes empresas navieras, todos los cuales serían parte interesadas, si se construye el tercer juego de esclusas y emitieron un comunicado donde concluyen diciendo:"…tenemos plena confianza en que los panameños reconocen plenamente los importantes beneficios que a corto y a largo plazo producirá a Panamá y su gente."

 

"Respaldamos a Panamá por conducir al Canal en este momento decisivo, y aguardamos con entusiasmo esta emocionante y muy necesaria ampliación del Canal."

 

La pregunta es, si esa Junta Asesora a la ACP tiene funciones de promotora de los proyectos.

 

RENTABILIDAD SOCIAL

 

Sin ofrecer información alguna de cómo se llega a esas conclusiones la Propuesta señala que "Se calculó que la rentabilidad social del proyecto del tercer juego de esclusas es de entre 11% y 14%.  Con esos resultados puede afirmarse que el proyecto del tercer juego de esclusas aumentará el bienestar económico del país.  Al estudiar el efecto de la ampliación del Canal sobre la pobreza en Panamá se determinó que el número de pobres se reducirá en más de cien mil personas para el año 2025 si se realiza el proyecto en comparación con el escenario en el que no se efectúe el proyecto.  Mi abuela decía: "! el papel lo aguanta todo!"

 

LA SATURACION DE LA CAPACIDAD DEL CANAL

 

El Canal de Panamá tiene una capacidad finita para atender las demandas del transito dentro de los niveles de eficiencia a que han estado acostumbrados (24 horas promedio en las aguas del Canal).

 

La limitación la impuso primero el número de horas que trabajaba el Canal.  Por cuestiones de seguridad en la navegación solo se trabajaba 17 horas.  Esa limitación fue superada con la instalación de luces a lo largo del cauce que hizo posible trabajar las 24 horas.

 

La siguiente limitación era la disponibilidad de agua dulce para los esclusajes.  Fue resuelto con la construcción del Lago Alahuela (Madden) en la década de los 30. 

 

A medida que los barcos fueron creciendo en manga, el que dos barcos se encontraran en el Corte Culebra se volvió un problema de seguridad.  Se resolvió ampliando el Corte Culebra y las entradas del Canal de 300 a 500 pies en la década de los 60. 

 

Los barcos siguieron creciendo en manga lo que imponía el paso de uno a la vez por el Corte Culebra.  El Corte y las entradas se ampliaron de 500 a 630 pies y en las curvas hasta 750 pies.  Esa mejora ampliaba la capacidad del Canal en un 20%.

 

Por otro lado, también por cuestiones de seguridad a los barcos grandes se les limitó el tránsito a la luz diurna.  Para resolver el problema se construyo una estación de amarre en Pedro Miguel y se instalaron luces de torre alta en las esclusas para ampliar las horas de luz diurna.  Se hizo en forma transitoria hasta que se resolvieran algunos problemas técnicos (sombras). 

 

El Canal de Panamá presta un servicio de tránsito a unos 4,000 barcos que transitan un promedio de un poco más de 3 veces, para un total de unos 12,300 al año.  En el año 2005 fueron 12,636.

 

El ensanche del Corte Culebra que se ejecutó a un costo de $ 240 millones debía permitir el tránsito en dos vías de los barcos grandes no se está aprovechando.  Las autoridades del Canal alegan que el modelo de barco que se utilizó para determinar el ancho ha sido superado por barcos más largos y que, por lo tanto, se requiere el ensanche adicional.  Los prácticos con quienes hemos hablado nos han asegurado que no hay mayor problema técnico y que todo se debe a un impasse en la contratación colectiva donde piden un bono adicional por ese tipo de transito. 

 

La gerencia del Canal pareciera no tener mayor interés en resolver ese problema así como el de un alumbrado que permita el tránsito durante 24 horas de los barcos grandes.  La situación le sirve a su propósito de avanzar trabajos que son parte del proyecto del tercer juego de esclusas y le permite vender la idea de que el Canal está saturado.  Tampoco se han instalado el nuevo sistema de luces.

 

Entre mayor es la llegada a las aguas del Canal barcos con restricciones de tránsito, menos eficientes son las esclusas.  El mes de abril de cada año es históricamente el de mayor demanda de transito.  Este año no fue excepción y la ACP y el Gobierno utilizaron el espectáculo de largas filas en ambas entradas del Canal para arreciar su campaña de la urgencia de la construcción del tercer juego de esclusas.  Esa situación no se hubiese dado, o se hubiese dado con una cantidad mucho menor si se hubiese utilizado el doble tránsito de los barcos grandes por el Corte Culebra y se hubiesen instalados las luces en el cauce de la vía acuática.

 

En el Canal poco a poco los barcos chicos y medianos, que representan un 50% están siendo reemplazados poco a poco por barcos más grandes.  De manera que el aumento de la carga lo transportara un número menor de barcos.  En 1970 se calculó que para el año 2000 la demanda sobre el Canal sería de 26,500 tránsitos.  En la actualidad es apenas de unos 13,000, aun cuando el volumen de carga estimado estaba correcto.  Ese fenómeno se seguirá dando. 

 

Por tanto, no hay tal saturación aunque se reconoce que el Canal tiene una capacidad finita para poder seguir prestando su servicio si es que hay la demanda.  Todavía existe una capacidad adicional no utilizada.

 

IMPACTO SOBRE PANAMA

 

 

La Autoridad del Canal de Panamá, a partir del año de la reversión del Canal, ha venido capitalizando una parte de los excedentes que produce el Canal y se calcula que para el año 2007, cuando piensan iniciar los trabajos del tercer juego de esclusas tendrán capitalizado mil millones para comenzar los trabajos.  Esos dineros dejan de ser utilizados para los programas de desarrollo nacional, por lo que representan un costo para la sociedad panameña.  Parte de esos fondos los ha invertido la ACP y sus rendimientos los ha contabilizado dentro de sus ingresos.  De manera que ya el tercer juego de esclusas esta teniendo un impacto negativo para Panamá.

 

En los estudios de 1993 se estimó que solo un 11.4% de los dineros que se invertían durante el periodo de construcción quedaban en Panamá como "gastos directos en factores locales y productos.  El 88.6% se iba para afuera para pagar equipos, maquinarias y productos, según cálculos del Mitsubishi Research Institute.

 

El impacto de la construcción sobre el Producto Interno Bruto se estimó a un promedio de 0.95%.  Se afirmaba que no se esperaba un gran impacto sobre el valor agregado de la economía durante la construcción, aun asumiendo un crecimiento moderado en el escenario de la economía nacional.  Esto tomaba en cuenta que el programa de construcción, alcanzaba su pico alrededor del cuarto o quinto año y luego un descenso hasta el final de la obra.  Ese escenario es el mismo de la Propuesta de la ACP.

 

Una explicación cualitativa es que se asume (y la evidencia tiende a apoyar esta asunción) es que la estructura industrial de la economía nacional no cambiará porque nadie estaría dispuesto a invertir en aumentar la capacidad de la planta para satisfacer una demanda temporal. 

 

Se va a producir un aumento en el crecimiento de la población en la Región Metropolitana si la construcción del tercer juego de esclusas es aprobada de personas que vendrán del área rural en la esperanza de conseguir un empleo y hasta trabajadores de afuera.  La gran mayoría no va a conseguir empleo.

 

Un aumento de población en la Región Metropolitana tendrá un efecto directo en:

 

·        servicios públicos.

·        la estructura laboral, particularmente en las ciudades de Panamá y Colón.

·        la administración de justicia y seguridad publica.

·        niveles de pobreza urbana

·        número de barriadas espontáneas

·        presión sobre los predios privados y nacionales desocupados.  Las áreas que estarán bajo mayor presión serán en la Provincia de Panamá, Arraiján, La Chorrera y Panamá y en la Provincia de Colón, Chagres, Donoso, Colón y a lo largo de la carretera transístmica.

·        desempleo y el mercado informal de trabajo.

 

Un serio problema se va a presentar cuando la actividad de construcción empiece a decrecer porque el número de personas que estarán trabajando en forma permanente durante la fase de funcionamiento será mínimo. 

 

En el documento proporcionado por el Dr.  Enrique Illueca, tantas veces mocionado, se dice lo siguiente: "No existen estudios de cómo va a impactar a la población esta obra, en la escasez de los recursos existentes en el país, los materiales, servicios, el transporte rutinario…"

 

 

UNA CARGA FINANCIERA Y UN RIESGO FINANCIERO COMPARTIDO

 

Los canales naturales o artificiales que sirven a la comunidad internacional están regidos por el Derecho Internacional.  Deben estar abiertos a las naves de todo el mundo bajo un régimen estricto de no discriminación, las tarifas de peajes y otros servicios a la navegación deben ser justos, equitativos y razonables y lo mismo se aplica a los reglamentos de tránsito. 

 

Con esas restricciones el Canal de Panamá se convierte en infraestructura de transporte y de comercio para muchos países.

 

Cuando a fines de la década de los 80 nuestro país invocó una cláusula del Tratado del Canal de Panamá y le solicitó a los Estados Unidos que juntos estudiaran la viabilidad de un canal a nivel del mar o un juego adicional de esclusas al Canal existente, Estados Unidos puso como condición que participara Japón, el segundo mayor usuario del Canal.  La idea era que si se decidía por alguna de las alternativas Japón debía aportar una tercera parte.  La contribución de Panamá estaba representada por su posición geográfica, la infraestructura existente y recursos naturales que pondría a disposición de la alternativa elegida.

 

Japón aceptó a pesar de que sabía que al medio día del 31 de diciembre de 1999, Estados Unidos debía transferir el Canal a Panamá, sin costo alguno y libre de deudas.  Japón no condicionó su participación y tampoco lo hizo Estados Unidos.  Lo que les interesaba era contar con un Canal con suficiente capacidad para atender las necesidades de su comercio y transporte internacional.

 

Hoy día, otro país ha aumentado su dependencia en el Canal: la República Popular China así como la Comunidad Económica Europea.  La entrada de Europa al Pacifico es el Canal de Panamá. 

 

Los tres países han expresado su interés en que se construya el tercer juego de esclusas y la Comunidad Europea financió en 1997 el Estudio de Proyecciones de Tránsito.  Entonces, ¿no sería lógico que ellos aportaran los recursos financieros, sin poner condiciones que lesionaran nuestra soberanía o el derecho de administrar el Canal? Los tres y los miembros de la Comunidad Europea están protegidos por el Derecho Internacional y el Tratado de Neutralidad Permanente y de Funcionamiento del Canal.  Las condiciones serian, por ejemplo, q e sus dineros se utilicen con preferencia para la compra de equipos, maquinarias, mercancías y la contratación de servicios en su país y la de ejercer fiscalización en el uso que se le da a sus aportes.

 

Del documento que obtuvo el Dr.  Enrique Illueca copio lo siguiente:

 

"¿Por qué Panamá debe embarcarse sola y siendo un país pobre, financiando esta magna obra a base de aumentos de peajes, (que en todo caso ese dinero debiese ir a las arcas del Estado Panameño para beneficio social de los panameños?"

 

"¿Cómo es posible que Panamá se meta a financiar sola, en beneficio principal de los países con mucho dinero y con un gran poderío militar como los Estados Unidos de Norteamérica, China y Japón y otros usuarios significativamente importantes, quiénes se van a beneficiar directamente sin poner un solo centavo, sin arriesgar nada…?

 

NO NOS PODEMOS EQUIVOCAR

 

Este trabajo lo hemos hecho con toda responsabilidad haciendo un esfuerzo por ir a otras fuentes cuando no se tenía acceso a las originales, lo hemos hecho exponiéndome a improperios por parte de algunos técnicos de la ACP quienes, por esa condición, se creen que tienen el monopolio de la verdad y a acusaciones falsas.  Hemos aceptado todo lo anterior porque todos los que sabemos y podemos debemos aportar nuestra contribución, lo que está en juego es demasiado peligroso y en la decisión, en la que participaremos todos nosotros, no tenemos el derecho de equivocarnos.